Автор: Антон Первушин
Авиация будущего
В конце 20-х годов мало кто из политиков сомневался в том, что грядёт новая мировая война. При этом впервые заговорили о том, что авиация будет играть в ней намного более важную роль, чем прежде. Возникла потребность в изменении структуры вооружённых сил с учётом достижений и перспектив самолётостроения.
В Советском Союзе одним из активнейших сторонников реорганизации армии и внедрения новой техники был видный военачальник Михаил Николаевич Тухачевский. В начале 30-х годов он предложил политическому руководству собственную программу модернизации РККА на основе создания сильной авиации и бронетанковых войск, перевооружения пехоты и артиллерии, развития новых средств связи, а также систему перевода промышленности с мирных рельс на военные. Не остались без его внимания и реактивные двигатели. В статье «Новые вопросы войны» (1932-1933) Тухачевский писал:
«Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего времени в области авиации является стремление поднять потолок самолёта, а вместе с тем и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полётов.
Первая задача упирается в поднятие высотности мотора вплоть до осуществления полётов в стратосфере. А это в свою очередь позволит поднять скорость в два-три раза.
Новые моторы ищут в форме дизеля, что даст более надёжное действие, упразднит магнето и возможность воздействия на него с земли, а также устранит лёгкую воспламеняемость самолёта и облегчит дальние полёты в силу очень экономного расходования горючего. Авиадизель-мотор Юнкерса является большим достижением в этом отношении.
Помимо того, идёт интенсивная работа по конструированию авиатурбин, как газовых, так и паровых.
Наконец, крайне секретно, но интенсивно ведутся работы по созданию реактивного мотора.
Осуществление бомбардировочных полётов в стратосфере будет означать громадный технический и военный переворот. Гигантская быстрота перелётов (например, Ленинград-Париж два-три часа), вытекающая отсюда внезапность и, наконец, неуязвимость со стороны зенитной артиллерии.
Несмотря на то, что полёты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами».
Хорошие познания Тухачевского в вопросах ракетостроения объясняются тем, что когда в мае 1928 года он стал командующим войсками Ленинградского военного округа, то в «наследство» от своего предшественника Августа Ивановича Корка получил Газодинамическую лабораторию (ГДЛ), где шла разработка реактивных снарядов. Военачальник сразу понял значимость проектов ГДЛ. Для обеспечения её сотрудников всем необходимым он закрепил за лабораторией своего помощника Николая Яковлевича Ильина, который действительно помогал ракетчикам решать самые различные проблемы, в том числе личного характера.
Один из проектов ГДЛ появился под впечатлением от экспериментов с ракетными ускорителями немецкого изобретателя Макса Валье, о которых много писала пресса. Развитием передовых идей занялся 3-й отдел, которым руководил Вячеслав Иванович Дудаков. Работы начались ещё в 1927 году с этапа катапультирования моделей. Позднее в качестве основы для экспериментов был выбран учебный биплан У-1, на нижнем крыле которого устанавливались два пороховых ускорителя.
Самолёт первоначального обучения У-1 был построен по образцу английского аэроплана Avro 504К и производился в Советском Союзе с 1921 по 1932 год, после чего его повсеместно вытеснил знаменитый У-2 («Кукурузник»). Авиаконструктор Вадим Борисович Шавров давал такую оценку:
«Как учебный самолёт У-1 был надёжен и строг. С одной стороны, он позволял без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны, он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок. От ученика требовалось внимание и правильное выполнение всех приёмов и указаний инструктора».
Взлёты У-1 с использованием ракетных ускорителей начались в марте 1931 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде. Всего было проведено около сотни испытаний. Время разбега перед отрывом от земли удалось сократить до полутора секунд.
У взлётов с ускорителями были свои особенности. Достаточно только представить себе ощущения пилота, сидящего в открытой кабине, когда сбоку под ногами с рёвом извергаются бешеные струи огня. Мало кто согласится испытать подобное. Первым смельчаком, решившимся на «ракетные» полёты, был Сергей Иванович Мухин, который втянулся в эту работу и занимался ею до своей скоропостижной кончины в 1934 году. Иногда в кабину забирался сам конструктор Дудаков. Других желающих в то время не нашлось.
После получения положительных результатов с учебным самолётом У-1 работы были перенесены на тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 (АНТ-4) конструкции Андрея Николаевича Туполева — цельнометаллические тяжёлые двухмоторные бомбардировщики-монопланы.
оввакул.рф
Конструкторы изощрялись в стремлении расширить возможности ТБ-1 и повысить его лётно-технические характеристики. Группа Дудакова решила внести свою лепту, установив на бомбардировщик пороховые ускорители. Над и под крыльями в местах разъёма консолей разместили по три ускорителя — следовательно, на самолёт приходилось по шесть ракет. Серия взлётов состоялась в октябре 1933 года. Благодаря ускорителям лётчик-испытатель Николай Павлович Благин сумел сократить время разбега семитонной машины до нескольких секунд, а длину разбега — до 77%. В 1935 году по предложению того же Благина хотели испытать пороховые ускорители на истребителе И-4. Однако 8 мая испытатель погиб — во время выполнения пилотажа его И-5 столкнулся в воздухе с самолётом-гигантом «Максим Горький».
Проект РП-1
В 1930 году в ракетостроение пришёл молодой амбициозный авиаконструктор Сергей Павлович Королёв. За годы учёбы в Московском высшем техническом училище (МВТУ) он спроектировал и построил несколько летательных аппаратов: планеры «Коктебель», «Красная Звезда» и авиетку СК-4, предназначенную для достижения рекордной дальности полёта.
К тому времени основные направления развития ракетостроения уже определились. «Вестник знания» (№9 за 1929 год) опубликовал проспект, в котором отмечался большой интерес к реактивным двигателям, и приводились сведения об издании серьёзных книг на эту тему, о формировании в Германии и Австрии обществ по изучению проблематики межпланетных перелётов. Вскоре появились и сообщения о первых удачных опытах с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Подтверждением актуальности задач по проектированию реактивных аппаратов было решение Реввоенсовета об организации в 1930 году Бюро особых конструкций (БОК) при Центральном аэрогидродинамическом институте, о чём Королёв, без сомнения, знал, поскольку в июле 1930 года перешёл на работу в ЦАГИ. В числе задач по созданию новых летательных аппаратов предусматривалась и разработка реактивных самолётов.
Задумав построить ракетоплан, Королёв начал поиск подходящего летательного аппарата и вскоре присоединился к испытаниям бесхвостого планера БИЧ-8, созданного Борисом Ивановичем Черановским. Кроме того, во второй половине сентября 1931 года Королёв познакомился с рижским инженером и ярым энтузиастом космонавтики Фридрихом Артуровичем Цандером, который создал экспериментальный двигатель ОР-1 (Опытный Реактивный Первый), работавший на бензине и воздухе.
5 октября Цандер приехал на аэродром у станции Планерная (Первомайская) Октябрьской железной дороги, чтобы взглянуть на БИЧ-8. Ещё через два дня Королёв и Черановский присутствовали при 32-м по счёту стендовом запуске двигателя ОР-1, размещённого в Отделе технического испытания материалов ЦАГИ. Мысль объединить проекты оказалась весьма удачной, ведь была определена конкретная цель, позволившая перейти от теоретических дискуссий к практике.
В то же время работы над ракетопланом перешли по патронаж Осоавиахима — Союза Обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР. Для реализации проекта была создана Группа по изучению реактивных двигателей и реактивного летания, вошедшая в историю под аббревиатурой ГИРД.1/2
Поскольку в результате многочисленных испытательных полётов БИЧ-8 пришёл в негодность, проект ракетоплана под рабочим названием РП-1 переписали под новые планер БИЧ-11 и двигатель ОР-2. С Осоавиахимом был заключён «Социалистический договор по укреплению обороны СССР №228/10 от 18 ноября 1931 года».
Над ракетопланом в составе ГИРД работали две бригады: первая и четвёртая. 1-я бригада состояла из специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), которых привёл в организацию Цандер, и занималась двигателем ОР-2. 4-я бригада, руководимая Королёвым, готовила БИЧ-11 к переделке в ракетоплан. Согласно проекту, РП-1 (гирдовцы придумали ему ещё одно название: «Ракетоплан имени XIV годовщины Октября») должен был иметь следующие характеристики: стартовый вес — 470 кг, длина — 3,2 м, высота — 1,3 м, размах крыла — 12,5 м, максимальная скорость — 140 км/ч, посадочная скорость — 54 км/ч, продолжительность полёта — 7 минут.
Сергей Королёв как опытный планерист выполнял все полётные испытания БИЧ-11, которые начались 22 февраля 1932 года. О каждом из них он докладывал в Осоавиахим, фактически взяв на себя всю организационную и «бумажную» работу по ракетоплану. Однажды при испытании планер резко пошёл на снижение — при жёсткой посадке Королёва выбросило из машины, и он чудом остался жив.1/2
Важную инициативу в те дни проявила газета «Техника». В номере от 30 марта 1932 года был опубликован призыв к читателям участвовать в создании фонда «Штурм стратосферы» в целях «обеспечения материальной базы для научно-исследовательских работ ГИРДа». Перед тем как объявить о фонде, газета подготовила общественное мнение, опубликовав 12 января статью «От аэроплана к ракетоплану», в которой нашло отражение начатое в 1931 году обсуждение вопроса о формировании Реактивного научно-исследовательского института. В статье сообщалось, что при Центральном Совете Осоавиахима появилась группа, которая усиленно работает над первым советским реактивным самолётом.
Всего Королёв совершил на БИЧ-11 двадцать девять парящих полётов и пять — с поршневым двигателем. Однако с ракетным ОР-2 вышла заминка: в декабре 1932 года его неоднократно пытались запустить на стенде, без особого успеха. Тем не менее, Королёв ещё шире разворачивал работы над ракетопланом. Параллельно он готовил два эскизных проекта: РП-2 с ракетным двигателем насосной подачи РД-А и двухместный РП-3, на котором собирались поставить поршневой мотор вместе с мощным ракетным двигателем тягой 300 кг. На этом последнем аппарате конструктор собирался подняться на высоту 40 км!
Объект №218
21 сентября 1933 года Тухачевский подписал приказ №0113 Революционного военного совета СССР о создании на базе ленинградской ГДЛ и московской ГИРД нового Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ) в системе Народного комиссариата по военным и морским делам СССР. Другим приказом, подписанным в тот же день, начальником института был назначен Иван Терентьевич Клеймёнов, а его заместителем — Сергей Павлович Королёв.
Первоначально в плане работ РНИИ не было проекта ракетоплана; приоритетными оставались пороховые ускорители и крылатые ракеты. Королёву пришлось приложить изрядные усилия для того, чтобы его идеи оказались востребованы. В конце 1935 года он вместе с Евгением Сергеевичем Щетинковым составил документ «Объект №218. Тактико-технические требования на самолёт с ракетными двигателями (ракетоплан)». В нём конструкторы отмечали:
«1. Ракетоплан разрабатываемого типа предназначается для достижения рекордной высоты и скорости полёта.
2. Ракетоплан является экспериментальной машиной и предназначается для получения первого практического опыта при решении проблемы полёта человека на ракетных аппаратах».
Предполагалось, что экипаж ракетоплана будет состоять из двух человек, одетых в скафандры с кислородными аппаратами, причём «конструкция кабины ракетоплана должна допускать возможность для экипажа в случае необходимости прибегнуть к помощи парашютов». Согласно расчётам, аппарат должен был подниматься до высоты 25 км и разгоняться до 300 м/с! Кроме авторов, документ подписал начальник 2-го отдела Алексей Иванович Стеняев (отсюда индекс «объекта № 218»: отдел 2, тема 18), а 2 февраля 1936 года его утвердил начальник института Клеймёнов.
11 марта был создан 5-й отдел РНИИ по разработке реактивных летательных аппаратов во главе с Королёвым. На заседании технического совета конструктор сделал доклад о проекте ракетоплана. К тому времени были выполнены основные расчёты и эскизы, но отсутствовала подходящая силовая установка. Чтобы не топтаться на месте, Королёв предложил в качестве первого этапа испытать на планере двигатель небольшой тяги. Его идею приняли в качестве внеплановой работы, а экспериментальному ракетоплану присвоили обозначение РП-218-1. Наиболее реальной представлялась доработка под него королёвского планера СК-9. Позднее было решено использовать двигатель ОРМ-65 конструкции Валентина Петровича Глушко.1/2
В декабре 1936 года РНИИ в ходе реорганизации был переименован в Научно-исследовательский институт №3 (НИИ-3) Наркомата оборонной промышленности. Изменения коснулись и его структуры: вместо отделов появилось десять отдельных расширенных групп и лабораторий с непосредственным подчинением дирекции. Королёв возглавил 3-ю группу. В обозначении всех разрабатывавшихся им объектов первая цифра «2» была заменена на цифру «3». Так, самолёт 218 с ракетным двигателем получил индекс 318 (группа 3, тема 18), а экспериментальный ракетоплан РП-218-1 — индекс 318-1.
Главным направлением деятельности по проекту в 1937 году стали испытания «объекта 606» — ракетного двигателя ОРМ-65 с автоматическим пуском, модифицированного Глушко под установку на пилотируемый аппарат. В конце февраля им было подготовлено подробное описание двигателя, отличавшееся академической обстоятельностью. В нём конструктор особо подчёркивал:
«Отличительной чертой двигателя ОРМ-65 по сравнению с различными ракетными двигателями, разрабатываемыми в СССР и за рубежом, является использование в качестве компонентов жидкого топлива азотной кислоты и нефтепродуктов».
Началось переоборудование СК-9 в ракетоплан. На нём установили герметичные алюминиевые ванны с топливными баками для высококонцентрированной кислоты и керосина. Двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, под нижним срезом руля управления. Огневые испытания проводились в два этапа: на первом двигатель размещался за броневой плитой, на втором — непосредственно на подмоторной раме ракетоплана.
С 16 декабря 1937 по 11 января 1938 года было проведено двадцать одно испытание ОРМ-65 на ракетоплане. В февральском докладе о развитии исследовательских работ по теме 318-1, подготовленном совместно с Щетинковым, Королёв определил область применения ракетоплана в научных, народнохозяйственных и оборонных целях. Тогда же он выдвинул и обосновал идею создания истребителя-перехватчика с ракетным двигателем:
«1) Разница в максимальных скоростях современных бомбардировщиков и истребителей настолько мала, что преследование бомбардировщика после манёвра практически нецелесообразно, так как за время преследования бомбардировщик успевает пройти десятки и сотни километров. В настоящее время почти нет средств остановить бомбардировщики, летящие сомкнутым строем на высоте 6-8 км со скоростью 500-600 км/час. Появление таких бомбардировщиков на вооружении в ближайшее время вполне реально.
2) Недостаточные вертикальные скорости современных истребителей вызывают необходимость отнесения аэродромов истребительной авиации на 100-140 км от линии фронта. Таким образом, линия перехвата противника может лежать в пределах 80-120 км от фронта и защита этой полосы («зоны тактической внезапности») чрезвычайно затруднена. Эта зона по мере увеличения скоростей и высот полёта бомбардировщиков имеет тенденцию к дальнейшему расширению.
3) Вследствие больших горизонтальных скоростей современных самолётов и больших нагрузок на 1 м² [крыла] радиусы виражей значительно увеличились и возросли трудности, связанные с нахождением противника в воздухе после манёвра. Поэтому воздушный бой при перехвате противника сведётся к кратковременной встрече или преследованию.
4) На основе сказанного выявляется необходимость постройки истребителя, обладающего очень большой скоростью и особенно скороподъёмностью и предназначенного в основном для защиты зоны тактической внезапности. Запас топлива такого истребителя должен обеспечить продолжительность боя в течение 4-5 мин и дальность полёта в пределах зоны тактической внезапности (т. е. 80-120 км). Ракетный истребитель может удовлетворить этим требованиям».
Однако дело затормозилось: ОРМ-65 требовал доработки, и конструкторы собирались провести ещё с десяток наземных испытаний, а к полётам приступить летом 1938 года.1/2
«Враги народа»
10 мая 1937 года Тухачевского освободили от обязанностей первого заместителя наркома обороны и назначили командующим Приволжского военного округа, а 22 мая арестовали. 11 июня в советских газетах появилось сообщение о деле «арестованных органами НКВД в разное время Тухачевского, Якира, Уборевича, Корка, Эйдемана, Фельдмана, Примакова и Путны», обвинённых «в нарушении воинского долга (присяги), измене Родине, измене народам СССР, измене РККА». Утверждалось, что «следственными материалами установлено участие обвиняемых <…> в антигосударственных связях с руководящими военными кругами одного из иностранных государств, ведущего недружелюбную политику в отношении СССР. Находясь на службе у военной разведки этого государства, обвиняемые систематически доставляли военным кругам сведения о состоянии Красной Армии, пытались подготовить на случай военного нападения на СССР поражение Красной Армии и имели своей целью содействовать восстановлению в СССР власти помещиков и капиталистов. Все обвиняемые в предъявленных им обвинениях признали себя виновными полностью».
Впоследствии этот процесс получил название дела о «военно-фашистском заговоре». Около полуночи 11 июня 1937 года было оглашено суровое решение суда. Всех обвиняемых приговорили к расстрелу, лишению воинских званий и наград, конфискации принадлежащего им имущества. Расстреляли сразу же — в ночь на 12-е.
Хотя выявить какую-либо связь между «падением» Тухачевского и репрессиями против сотрудников НИИ-3 историкам не удалось, представляется очевидным, что, лишившись покровительства со стороны армейского командования, реактивный институт стал уязвим для проведения «чисток».
Стоит отметить, что с момента основания РНИИ пережил множество интриг. В нём собрались люди самых разных биографий, социального происхождения, уровня образованности и общей культуры. Нет ничего удивительного в том, что они по-разному понимали задачи института и перспективы развития ракетного дела. Неизбежно вспыхивали ссоры, по инстанциям циркулировали кляузы. С началом террора против армии у конфликтующих групп внутри НИИ-3 появилась редкая возможность разобраться с конкурентами раз и навсегда — к этому прямо подталкивала политика поиска «врагов народа».
Одним из самых активных доносчиков, решивших очистить НИИ-3 от «выдвиженцев» Тухачевского, стал военинженер 2-го ранга Андрей Григорьевич Костиков. Он испытывал острую обиду на Клеймёнова, Королёва и Глушко, которые считали его «малограмотным склочником». В апреле 1937 года Костиков направил в партком института заявление, в котором сообщал:
«Раскрытие контрреволюционной троцкистской диверсионной вредительской шайки, их методов и тактики настойчиво требует от нас ещё глубже присмотреться к нашей работе, к людям, возглавляющим и работающим на том или ином участке Ин-та. <…>
Работы по двигателям на жидком топливе начаты Глушко В. в Ленинграде (Газодинамическая лаборатория) ещё в 1928 году. Причём он начал работать сначала с одним топливом (бензин-жидкий кислород), а затем, кажется, в 1929 году перешёл на керосин — азотную кислоту. Таким образом, в течение 7 лет ведётся работа целой группой людей под руководством Глушко над освоением двигателя, и, нужно сказать, до сих пор этот вопрос не решён. <…>
Что же мы имеем в самом деле? Где причины, которые тормозят более быстрое развитие и решение вопроса?
Легко установить по документам, что в течение ряда лет, как, например, 1932-33-34 и даже 1935, работа велась, по-моему, умышленно кустарно, чтобы легче было скрыть положение вещей. Фактически никаких успехов не было, были организованы, возможно, случайно удачные демонстрации работы двигателя <…>. В течение 1935 г. и 1936 г. целый сектор, возглавляемый Глушко, занимался проектированием и расчётами двигателей. А когда во второй половине 1935 года приступили к испытаниям, то практически не было ни одного, которое не сопровождалось взрывом, который уничтожал целиком весь объект и даже частично оборудование. <…>
Таким образом, резюмируя изложенное, нужно сказать, что двигатель внушает большие подозрения и не может быть использован на объекте, так как малейшая ошибка при пуске может привести к взрыву, в результате чего будут ещё большие затраты, будет гибнуть весь объект в целом и не исключена возможность, что будет страдать людской состав <…>. Спрашивается, на что, собственно, потрачено 7 лет и израсходована не одна сотня тысяч рублей?..»
Просчёты и упущения, закономерные при освоении любой передовой техники, в своём заявлении Костиков выдал за умышленное вредительство, что по тем временам приравнивалось к обвинению в государственной измене.
Для изучения деятельности ракетчиков в НИИ-3 направили комиссию из Отдела науки, научно-технических изобретений и открытий ЦК ВКП(б). Результаты проверки привели к тому, что Клеймёнову был объявлен выговор с занесением в личное дело и сформулирована просьба в адрес Наркомата обороны об освобождении его от должности директора института. Клеймёнов не оставался в долгу: он трижды обращался в Экономическое контрольное управление НКВД. Вот текст одного из писем:
«В дополнение к ранее посланному письму сообщаю, что 2 года назад в Институте образовалась группа, игравшая активную роль в снижении темпов работ по реактивному вооружению. Она требует сокращения работ по пороховым ракетам и азотно-кислотным ЖРД для усиления работ по кислородному сектору.
В число активистов группы входят А.Г. Костиков, М.К. Тихонравов, Л.К. Корнеев, Л.С. Душкин и другие. Вне института этой группой руководит ставленник расстрелянного шпиона М.Н. Тухачевского в лице Я.М. Терентьева, исключённого из партии. <…>
Всё это требует следствия и привлечения к ответственности».
Получается, что к обвинениям во «вредительстве» прибегали обе стороны конфликта. В конце лета обстановка ещё более осложнилась. 30 августа Клеймёнов взял отпуск и в октябре договорился с начальником ЦАГИ о том, что перейдёт туда на работу в должности заместителя начальника винтомоторного отдела. 14 октября временно исполняющим обязанности директора НИИ-3 назначили вернувшегося из Испании военинженера 1-го ранга, химика по образованию Бориса Михайловича Слонимера, который был мягким по характеру и, увы, ничего не понимал в ракетной технике.
Всё же «заявлений», проверок и давления было недостаточно — решающим фактором в судьбе руководства НИИ-3 стали материалы о «троцкистской шпионско-вредительской организации», которая якобы действовала в системе Наркомата внешней торговли, где некогда работал Клеймёнов. В ночь с 2 на 3 ноября 1937 года его арестовали. На первом допросе, проведённом через сорок три дня после ареста (!!!), Клеймёнов признал себя виновным, подтвердив участие в антисоветской организации и показав, что установил «преступную связь» со своим заместителем Георгием Эриховичем Лангемаком, от которого ему стало известно о «вредительской деятельности» Глушко, Королёва и других ракетчиков.
Сотрудники, против которых выстраивалась интрига, продолжали трудиться. Королёв занимался ракетопланом, Глушко — проверкой двигателя ОРМ-65. В ноябре были проведены испытания топливных магистралей, отработана система зажигания. Инженер Арвид Владимирович Палло начал огневые испытания. Теперь, после накопления опыта, всё прошло идеально — двигатель проработал 92 секунды. В дальнейшем шесть испытаний подряд завершились без сбоев. В протоколах сохранилась запись: «Двигатель запускался сразу, плавно, работал устойчиво и легко останавливался. <…> Материальная часть вела себя безукоризненно».
26 декабря состоялось расширенное заседание бюро Научно-технического совета НИИ-3, на котором обсуждалась работа Глушко. Не добившись от конструктора признания технических ошибок, участники осудили его за связи с «вредителями».
В новом году волна доносов продолжала нарастать — недоброжелатели дошли до обвинений Глушко в родственных отношениях с Тухачевским! В то же время без объяснения причин от должности начальника группы освободили Королёва, который стал ведущим инженером. При этом ей присвоили номер 2, и ракетоплан вновь стал «объектом 218-1». Недолго существовавшая 10-я группа Глушко была расформирована, а состав её включен в 5-ю группу под руководством Леонида Степановича Душкина.
Хотя на закрытом суде Клеймёнов отказался от своих показаний, назвав их вынужденными и вымышленными, его приговорили к высшей мере наказания, а 10 января 1938 года расстреляли. На следующий день, 11 января, в подвале московской комендатуры сложил голову и его заместитель Георгий Лангемак.
10 марта случилась авария — при испытании ОРМ-65 в составе крылатой ракеты 212 произошли взрыв и пожар. 19 марта впервые решили включить двигатель прямо на раме ракетоплана, но отказала зажигательная шашка. Установив причины аварий, Глушко начал поиск решения проблем и целыми днями не отходил от стенда. 23 марта конструктор дотемна просидел на работе, разрабатывая новую пирозажигательную шашку с сигнализатором, но выполнить до конца задуманное не успел — его арестовали.
Намеченные огневые испытания продолжались до начала лета. Работу осложняла азотная кислота — опыта обращения с подобными агрессивными жидкостями не было, механики ходили с обожжёнными руками и в дырявых спецовках: она постоянно где-то просачивалась и протекала. 13 мая произошли двойной взрыв и пожар при «холодных» испытаниях ОРМ-65 в составе крылатой ракеты 212, что повлекло новое расследование.
1 июня по предложению Костикова директор института Слонимер издал приказ о приостановлении работ над ракетопланом. 27 июня Королёва арестовали как «активного участника антисоветской троцкистской организации». При этом конструктор подпадал под 7-й и 11-й пункты 58-й статьи Уголовного кодекса РСФСР, принятого в 1926 году: пункт 7-й — подрыв промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения (то есть «вредительство») — до расстрела; пункт 11-й — действия, готовившиеся организованно, — до расстрела.
Королёва увезли в Бутырскую тюрьму. По прибытии туда конструктор заполнил анкету арестованного, в левом верхнем углу которой значилось: «Вредит.». В тот же день его вызвали на допрос к следователю госбезопасности Быкову. На вопрос: «Вы арестованы за антисоветскую деятельность. Признаете себя виновным?» — был дан ответ: «Нет, не признаю. Никакой антисоветской деятельностью я не занимался».
Однако на следующий день конструктор подписал заявление на имя народного комиссара внутренних дел Николая Ивановича Ежова, где сознавался «в антисоветской вредительской деятельности». Почему? Позднее он напишет, что к нему применялись особые меры (его унижали, избивали, издевались), но объяснить этим столь быстрое признание несуществующей вины трудно. Реальность оказалась ещё прозаичнее, и Королёв сам рассказал о том, что произошло, жене и матери в ноябре 1944 года, когда после освобождения впервые приехал на несколько дней в Москву. Следователь применил жестокий психологический приём, заявив, что если Королёв сегодня не сознается, то завтра будет арестована его жена, а дочь отправится в детский дом. Конструктора охватил ужас, и он решил во имя спасения семьи согласиться на допросах с любыми обвинениями, а на суде попытаться их опровергнуть.
О содержании обвинений, предъявленных конструктору, можно узнать из его позднего заявления:
«1. Якобы мною производилась разработка экспериментальных ракет без должных расчётов, чертежей, исследований по теории ракетной техники.
2. Якобы мною неудачно была разработана опытная ракета № 217 с целью задержать другие важные работы.
3. Якобы мною не была разработана система питания опытной ракеты № 212, что сорвало её испытание.
4. Якобы мною разрабатывались ракетные двигатели, которые работали только 1-2 секунды (!?).
5. Якобы мною совместно с инж. В. Глушко (арестован 23 марта 1938 г.) в 1935 году был разрушен ракетный самолёт».
Дело против ракетчиков всё равно не склеивалось, поэтому следователи организовали подготовку «акта технической экспертизы» сотрудниками НИИ-3. 20 июля его подписали четверо: Андрей Костиков, Леонид Душкин, Мария Калянова и Александр Дедов. Среди прочего там говорилось:
«Методика работы Королёва была поставлена так, чтобы сорвать выполнение столь серьёзных заказов путём создания определённых трудностей, запутывание существа дела, ведением кустарного метода работ и непроизводительным расходованием средств. <…>
Королёв С.П. по своим настроениям и отношением к политической жизни института и страны ничем не отличался от Глушко. До крайности груб с подчинёнными, проявляя барское пренебрежение к большинству сотрудников института…»
25 августа 1938 года Верховный прокурор Андрей Януарьевич Вышинский утвердил обвинительное заключение по делу Королёва. Как свидетельствуют архивные документы, в сентябре 1938 года конструктор был включён в расстрельный список «Москва-центр» №29 на семьдесят четыре человека.
25 сентября (за два дня до судебного заседания по делу Королёва) Сталин, Молотов, Каганович и Ворошилов подписали этот и ещё несколько списков без каких-либо замечаний. Именно они дали санкцию на расстрел, после чего от них больше не зависело, останется ли жив кто-нибудь из списка или нет. 27 сентября прошло заседание Военной коллегии Верховного Суда под председательством Василия Васильевича Ульриха, которое решило судьбу обвиняемых. К смертной казни были приговорены пятьдесят девять из них; в тот же день они были расстреляны на спецобъекте НКВД «Коммунарка».
Хотя Королёв на суде не признал себя виновным, ему дали десять лет лишения свободы с поражением в правах на пять лет. После оглашения приговора будущего главного конструктора ракетно-космической техники отправили в Новочеркасскую пересыльную тюрьму.
Ракетоплан в полёте
После арестов в НИИ-3 ведущим конструктором РП-318-1 был назначен инженер Алексей Яковлевич Щербаков — автор ряда проектов высотных планеров. Доведение двигательной установки поручили Арвиду Палло. Щербаков тут же предложил заменить планер СК-9 на Г-14 конструкции Владислава Константиновича Грибовского, но оказалось, что этот аппарат, изготовленный в 1934 году, обветшал и годится только в качестве макета.
В конце 1938 года в НИИ-3 пришло письмо из наркомата: «Срочно сообщите данные по работам, проводимым в области ракетных двигателей для применения к высотным летательным аппаратам, т. е. к стратосферным самолётам». Чтобы как-то отреагировать на запрос комиссара, сотрудникам института пришлось срочно возобновлять работы над РП-318-1.
На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1-150 конструкции Душкина, и в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания. К октябрю состоялось свыше ста пусков, а лётчик-испытатель Владимир Павлович Фёдоров, которому поручалось пилотирование ракетоплана, осваивал приёмы управления работой двигателя.
Поздней осенью ракетоплан отправили на аэродром в подмосковных Подлипках. В конечном виде он имел следующие характеристики: длина — 7,44 м, размах крыла — 17 м, полный стартовый вес — 636,8 кг, вес двигательной установки — 136,8 кг, вес топлива — 75 кг, вес пилота с парашютом — 80 кг. Ввиду изношенности планера максимальная скорость была ограничена величиной 160 км/ч. Арвид Палло вспоминал:
«В конце ноября 1939 г. ракетоплан установили на опушке леса на восточной окраине аэродрома, среди ёлок и берёз. Нашей бригаде двигателистов из НИИ-3 <…> отвели свободный ящик из-под самолёта (метрах в 100 от стоянки ракетоплана), в котором мы оборудовали походную мастерскую. Для обогрева установили железную печурку. Зима 1939-40 г. была снежной, с метелями, и это доставляло нам много забот.
Работали с керосином и крепкой азотной кислотой на морозе с помощью элементарных заправочных средств. Переборку двигателя, контроль расхода через форсунки, контроль агрегатов системы питания, приборов замера давления и монтажные работы производили на месте, в условиях ящика-мастерской, либо непосредственно на ракетоплане.
Выполнив наладку и контрольные испытания, приступили к программным аэродромным наземным огневым испытаниям ЖРД на ракетоплане в присутствии комиссии лётных испытаний. <…>
Вполне естественно, что ЖРД вызывал у членов комиссии недоверие, не верилось, что он мог создавать тягу. Двигатель члены комиссии иронически именовали «горшком», «примусом» и т.п.
Несмотря на то, что мы, испытатели, были совершенно уверены в нормальном запуске и работе ЖРД на ракетоплане и в то же время сознавая, какие разрушительные каверзы двигатель преподносит при его ненормальной работе, мы решили принять по отношению к членам комиссии, желавшим быть рядом с ЖРД при его запуске и работе, своеобразную меру предосторожности. Вблизи двигателя разлили немного азотной кислоты. Кислота испарялась, и уже никому из членов комиссии не хотелось подходить близко к ЖРД».
В феврале 1940 года Фёдоров произвел три полёта ракетоплана за буксировщиком Р-5, которые завершились благополучно. Первые испытания с включением двигателя на рабочий режим были назначены на 28 февраля.
Накануне прошёл сильный снегопад, всю ночь продолжалась метель; зато день установился погожий и солнечный. Буксировщик Р-5 несколько раз прорулил по полю, подготавливая взлётную дорожку в глубоких сугробах. Фёдоров занял место в кабине пилота. В 17 часов 28 минут буксировщик начал разбег.
На высоте 2800 м планер отцепился от Р-5. Фёдоров включил двигатель. Наблюдатели видели, как за РП-318-1 появилось сначала серое облачко от зажигательной пирошашки, а затем повалил бурый дым. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и высоту. Позднее Фёдоров писал в отчёте:
«После отцепки установил скорость 80 км/ч. Выждав приближение самолёта Р-5, наблюдавшего за мной, начал включение ракетного двигателя. Включение двигателя произвёл на высоте 2600 м согласно инструкции. Пуск РД прошёл нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. По включении РД был слышен ровный нерезкий шум. <…> Примерно за 5-6 с после включения РД скорость полёта возросла с 80 до 140 км/ч. Я установил режим полёта с набором высоты 120 км/ч и держал его всё время работы РД. По показаниям вариометра подъём проходил со скоростью 3 м/с. В продолжение всей работы РД в течение 110 с был произведен набор высоты 300 м. По израсходовании компонентов топлива перекрыл топливные краны и снял давление. Это произошло на высоте 2900 м.
После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всём протяжении работы РД никакого влияния на управляемость РП-318 мною замечено не было. Планер вёл себя нормально — вибраций не ощущалось.
Нарастание скорости от работающего РД и использование её для набора высоты у меня, как у лётчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчёт и посадка — нормальные».
10 и 19 марта 1940 года состоялись ещё два успешных полета. Они убедительно доказали, что техника двигателестроения в Советском Союзе достигла уровня, при котором строительство ракетопланов может стать будничным делом. Однако история распорядилась иначе.
Группа Палло занялась новыми проектами. Дальнейшие работы предполагалось проводить с двигателем РДА-1-300, с наземным взлётом и применением сбрасываемого шасси. Однако намерение осуществить не удалось из-за загруженности института по другим направлениям.
РП-318-1 стоял на аэродроме в Подлипках под открытым небом до начала войны. В августе 1941 года его сожгли, чтобы не тратиться на транспортировку и хранение. Лётчик Владимир Фёдоров погиб при проведении контрольных испытаний серийного Ил-4 в районе подмосковного города Бронницы.
Источник: https://warspot.ru/16517-pervyy-raketnyy
