Фото с другой трагедии: «Крушение на станции Каменская»
В результате произошедшего ранее крушения по станции Шалашская было прервано движение поездов на участке Цветково—Христиновка, по которому пролегал маршрут пассажирского поезда № 117 Донецк—Львов. Поэтому было принято решение пустить его в обход по участку Мироновка—Фастов—Казатин. Об этом знала локомотивная бригада поезда, кроме того им выделили проводника для следования по незнакомому участку. Проводник сопровождал локомотивную бригаду от станции им. Шевченко. Поездная же бригада проинформирована об этом своевременно не была.
Дежурный по станции Цветково Петр Недвига вовремя получил информацию об изменении маршрута и принял поезд № 117 на 1 главный путь между стрелочными переводами 31 и 92 в 8:28 (по другим данным в 8:38[3]). Только после этого бригаде поезда сообщили, что всем пассажирам, следующим до станций по Христиновской линии, необходимо сойти с поезда. Бригадир объявила об этом по поездной радиосвязи. Чтобы выяснить, кому выходить, кому нет, и как куда доехать, пассажиры обращались за информацией к и. о. начальника вокзала Кореневу. В результате ненадлежащей организации пересадок пассажиров стоянка поезда № 117 затягивалась.
В это время к станции Цветково приближался скорый поезд № 27 Севастополь—Киев, ведомый электровозом ЧС4-132 с еще одним «холодным» электровозом в голове поезда. Скорый имел там по графику остановку на 2 мин, кроме того в этот день он опаздывал на 17 мин. Поезд вела локомотивная бригада депо Киев-Пассажирский: машинист Петр Трачук и помощник машиниста Валерий Владыченко. Киевские бригады начали обслуживать участок Мироновка—Шевченко с начала лета 1982 г. и к тому времени недостаточно его освоили. Участок проходит по пересеченной местности и имеет сложный профиль пути.[2] Машинист П. Трачук водил поезда больше 20 лет, но тем не менее зарекомендовал себя в работе не с лучшей стороны, имел немало случаев брака и не раз привлекался к дисциплинарной ответственности, даже с понижением в должности.
Столкновение
Поезд № 27 проследовал входной светофор Н с желтым сигналом со скоростью 67 км/ч при разрешенной в то время 80 км/ч. За этим светофором идет глубокая правая кривая, не позволяющая просматривать всю станцию, в том числе сигнал маршрутного светофора НМ1-Б. На соседнем справа 25 пути стоял грузовой поезд из полувагонов с рудой, еще более ухудшая обзорность. Повторительного светофора ПНМ1-Б тогда не было — его поставили уже после крушения.
После проезда желтого сигнала поезд шел не снижая скорости. На появление красно-жёлтого огня локомотивного светофора машинист отреагировал лишь нажатием рукоятки бдительности,[3] неоднократные доклады помощника о подъезде к красному сигналу оставил без надлежащего внимания. В результате машинист увидел красный маршрутный сигнал лишь на выходе из кривой, слишком поздно для обычного служебного торможения, и решил применить полное служебное. Из-за высокой начальной скорости и ошибок при управлении тормозами (о чем подробнее изложено ниже) поезд проехал красный маршрутный и на скорости 35 км/ч столкнулся с хвостовой частью поезда № 117.
Торможение
Существует 2 версии техники торможения в этом крушении. Согласно первой версии, машинист Трачук при выполнении служебного торможения слишком резко повел ручку крана машиниста, зацепив 6 положение экстренного торможения. При этом в вагонных воздухораспределителях модели 292 (пассажирского типа) сработали ускорители экстренного торможения, вызывающие интенсивную неконтролируемую разрядку тормозной магистрали. Машинист, увидев свою ошибку, перевел кран вначале в 5 положение (служебное торможение), а затем в 4 положение — перекрыши с питанием тормозной магистрали. Кран начал интенсивную подпитку магистрали, которая разряжалась посредством ускорителей, и по составу пошел неконтролируемый отпуск. Затем машинист, видя, что красный он в любом случае проедет, применил экстренное торможение. Но тормоза оказались разряженными вследствие предыдущих манипуляций, и тормозной эффект оказался значительно сниженным.
Вторая версия возникла на основе расшифровки скоростемерной ленты из кабины второго («холодного») электровоза (ленту с ЧС4-132 изъяли работники прокуратуры). Согласно данным расшифровки, машинист применил сразу полное служебное торможение. Затем, пытаясь избежать ответственности за полное служебное под красный, кратковременно перевел рукоятку крана машиниста в 1 положение (отпуск) и вновь в 4 положение. Увидев же, что проезда красного избежать не удасться, применил экстренное торможение, но в голове поезда тормоза уже начали отпускать и тормозной силы не хватило. Дальнейшими расчетами было установлено, что если бы машинист сразу применил экстренное торможение, то просто медленно подкатил бы к поезду № 117 без последствий, так как запаса расстояния хватало полностью сбить скорость.
Последствия
Сильнее всего пострадали пассажиры и проводники хвостовых вагонов поезда № 117, которые попали под удар. Поезд № 27 пострадал значительно меньше за счет того, что 2 электровоза в голове смягчили удар. Сразу же после трагедии пострадавших принимали в местной амбулатории, расположенной в 200 м от места происшествия. Также раненым оказывали помощь непосредственно на платформе медики из числа пассажиров. Из близлежащих городов выехали бригады «скорой помощи». Первыми прибыли медики из Шполы, затем из Городища, позже — из Смелы и Черкасс. Уже через 40 мин после крушения было достаточно врачей и медикаментов. По воспоминаниям Татьяны Кривокобыльской, участковой медсестры из амбулатории, дежурившей в тот день, пострадавших были сотни.
Машинист П. Трачук оказался зажатым между пультом и задней стенкой кабины и повредил ногу. Из кабины его извлекли только к 16 часам. Помощник машиниста В. Владыченко спрыгнул с локомотива по приказу машиниста. По факту крушения с тяжелыми последствиями состоялось 2 судебных заседания. На первом машинист был приговорен к 11 годам заключения, помощник — к 5. На втором сроки снизили: машинисту до 5, помощнику до 2 лет. Машинист П. Трачук отбыл 4 года заключения, его помощник В. Владыченко — год, после чего был взят на поруки трудовым коллективом.
После этого крушения на станции Цветково установили повторительный светофор ПНМ1-Б к маршрутному НМ1-Б. Кроме того, по всей сети железных дорог СССР была понижена скорость проследования желтого сигнала с 80 до 60 км/ч.
