В ОКБ Яковлева в 1957 году в соответствии с постановлением правительства началось создание двухместного самолета Як-104. В самом начале он планировался под двигатель Р-5-45 Н.Г. Мецхверишвили, но со временем в связи с прекращением разработки по двигателю все работы по нему были заморожены. 31 июля 1958 года было новое постановление о создании самолета Як-104, но с двигателем конструкции С.К. Туманского РУ19-300. Самолет Як-104, который впоследствии получил обозначение Як-30, представляет собой цельнометаллический низкоплан с однокилевым оперением и трапециевидным крылом со средним месторасположением стабилизатора.
Як-30 (Magnum) – реактивный советский учебно-тренировочный самолет. В 1960 году он совершил первый полет. Через год ему удалось выиграть конкурс среди учебно-тренировочных реактивных машин для советских ВВС у PZL TS-11 Iskra (Польша) и Aero L-29 Delfin (Чехословакия). Однако к серийному выпуску дошел L-29 Delfin, так как предполагали строить его на чехословацких авиационных предприятиях, которые более адаптированы. Двухместный цельнометаллический самолет характеризуется высокой маневренностью и весьма современной конструкцией для тех лет, был создан всего в четырех экземплярах.
ОКБ Яковлева в 1957 году приступило к проектированию реактивной учебно-тренировочной машины, которая получила обозначение Як-104.
Через три года были созданы 2 опытных Як-104 (борт «30» и борт «50» 15 мая и 21 июля соответственно). К.В. Синельщиков был ведущим конструктором и исполняющим обязанности заместителя генконструктора А.С. Яковлева. А самолет был переименован в Як-30.
В период с 20 мая 1960 года по март 1961 года обе машины проходили заводские испытания. Они состояли из 82 полетов, продолжительность которых – 43 часа 36 минут. В эксплуатации двигателя и самолета не было никаких затруднений. На высоте 1500 м была достигнута скорость 788 км/час. По всем программам авиалайнер получил положительные оценки.
Откидывающийся гаргрот установлен в верхней части фюзеляжа, внутри которого проложены электрожгуты к тяге управления. В передней части фюзеляжа находится гермокоробка вентиляционного типа и блоки оборудования вентиляционного типа катапультными креслами со шторкой. Для улучшения обзора инструктора заднее кресло несколько выше переднего. Впервые в нашей стране катапультирование могло быть выполнено через остекление, без необходимости сброса фонаря, при выдвигании мягкой шторки, обеспечивающей защиту лица. Такой способ позволяет существенно уменьшить время покидания самолета в случае аварии. Трехколесное шасси с носовой опорой. В средней части фюзеляжа установлен двигатель. Воздухозаборник имеет 2 выхода в корневых частях крыла, которые защищены от проникновения посторонних предметов надежными сетками с боковыми окнами. Установка дверей похожа на реданную схему старых реактивных истребителей.
С 29 мая 1960 года по март 1961 года проводились испытания на двух заводских машинах. 2 июля 1960 года первый самолет выполнил полет, его пилотировал летчик В.Г. Мухин. Практически параллельно с этим были созданы 2 спортивных самолета: L-29 «Дельфин» (Чехословакия) и TS-11 «Искра» (Польша). В 1961 году на подмосковном аэродроме прошли сравнительные летные испытания этих моделей и нашего Як-30. Невзирая на все советы специалистов принять ЯК-30, судьи отдали чехословацкому L-29 «Дельфин».
Госиспытания Як-30 начались в конце августе 1960 года. Машина продемонстрировала полный комплекс высшего пилотажа. Прошли успешные испытания катапультирования, которые обеспечили безопасное покидание воздушного суда через остекление. В сентябре 1961 года, после государственных испытаний, летчиком В.П. Смирновым на втором самолете Як-30 было установлено 2 мировых рекорда: высоты – 16 128 м, скорости − 767,308 км/ч на базе 15-25 км.
В 1959 году вышло постановление правительства о создании на базе Як-30 одноместной модели самолета. Всего было построено 3 самолета Як-32. С января 1961 года самолет проходил испытания, а государственные не проводились. Летчикам-испытателям удалось установить на Як-32 три мировых рекорда скорости и высоты.
Яковлев Як-30 характеристики:
| Модификация | Як-30 |
| Размах крыла, м | 9.39 |
| Длина самолета,м | 10.14 |
| Высота самолета,м | 3.10 |
| Площадь крыла,м2 | 14.30 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1514 |
| максимальная взлетная | 2400 |
| Тип двигателя | 1 ТРД РУ-19-300 |
| Тяга, кгс | 1 х 900 |
| Максимальная скорость, км/ч | 660 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 548 |
| Практическая дальность, км | 500 |
| Практический потолок, м | 14000 |
| Экипаж, чел | 2 |
Як-30 (1948)
Самолет Як-30 стал первым реактивным аппаратом, который был изготовлен в конструкторском бюро Яковлева в конце 40-х годов, с крылом стреловидной формы. Всего было создано две машины данного типа. Серийно не изготовлялся.
История создания самолета Як-30
За основу нового самолета был взят проект Як-25, но данные аппараты имели одно значительное отличие, а именно вид крыла. Крылья на новой машине имели стреловидную форму. Стреловидность составила 35°. Крыло изготовлено из одного лонжерона. В конструкцию крыла были включены аэродинамические гребни. Большинство других систем было использовано с предыдущей машины.
Первый полет был осуществлен в начале сентября 1948 года, после которого последовали заводские испытания, которые были окончены к декабрю 48 года. По результатам испытаний была отмечена легкость в управлении и доступность управления пилотам среднего класса. Если сравнивать с исходной машиной, Як-30 имел множество преимуществ в летных характеристиках. Это было получено за счет новой конструкции крыла.
В конце 48 года был изготовлен второй самолет Як-30Д. Он отличался более совершенным крылом, которое состояло из двух лонжеронов. Также был увеличен запас топлива и боевой мощи. Крылья имели уже выдвижные закрылки. Хвостовую часть аппарата оснастили тормозными щитками. Государственные испытания были начаты в 49 году и проходили на Крымском полуострове. При испытаниях было получено число М, которое равнялось 0,93. Испытания государственной комиссией были окончены в конце мая 49 года. Несмотря на успехи в испытаниях, данная машина так и не была запущена в серийное изготовление из-за того, что существовали аналогичные самолеты типа МиГ-15 и Ла-15.
Особенности конструкции Як-30
Фюзеляж самолета по своей конструкции практически полностью соответствовал самолету Як-25. Корпус состоит из двух отделов, между которыми находится эксплуатационный разъем для обслуживания двигателя. Силовая установка машины занимала хвостовую часть корпуса. Кабина пилота была расположена в средней части аппарата, с боков от нее были размещены два воздухозаборника. Крылья имели высокую степень стреловидности, что и придало самолету значительно лучшие летные и маневренные характеристики. На крыльях были установлены крепления для подвесных топливных баков общей емкостью в 380 литров. В основные баки самолета можно было заправить 3,3 тонны топлива.
Кабина пилота изготовлена по герметичной схеме с вентиляционной системой. Для защиты летчика кабина имеет большую степень бронирования металлическими пластинами, лобовое стекло также бронировано и имеет толщину в 5,7 сантиметра. Спинка кресла изготовлена из 8-миллиметровой брони. Для эвакуации пилота в аварийной ситуации кресло оснащено системой катапультирования.
К боевой мощи самолета относятся две крупнокалиберные пушки Ш-3-23с зарядом в 150 патронов, но вскоре их заменили на НР-23. Вооружение было расположено под кабиной пилотов. В состав бортового оборудования был включен радиокомпас типа РПКО-10 и радиоточка РСИ-6. На Як-30 был установлен фотокинопулемет С-13. Все системы питались электроэнергией от генератора и 12-вольтового аккумулятора.
Подробнее на: https://avia.pro/blog/yak-30
