Сто дней — ровно столько дали времени советским конструкторам на постройку нового паровоза.
Всю эту группу специалистов, во главе с Лебедянским Л.С., поставив сложную задачу — в максимально короткие сжатые сроки, всего за сто дней, создать совершенно новый и мощный советский товарный паровоз. При этом им давали сливочное масло, яйца, творог, белый хлеб, и даже приносили кофе, что считалось особой привилегией в голодные тридцатые годы в СССР (после окончания проектных работ многие из них были расстреляны, Лебедянского все же не тронули). И такой локомотив в поставленные сроки уже в 1931 был спроектирован и даже построены первые серийные образцы. Причём все те, кто сегодня оскорбительно говорит нам о том, что наши инженеры полностью содрали ФД с американских образцов, совершенно не правы. Да, были позаимствованы некоторые перспективные решения для преодоления отставания, основанные на принципах американской школы паровозостроения. Но сам же паровоз, был построен полностью в советской метрической системе и отвечал всем современным требованиям по тягово-динамическим показателям тех лет.
.Железный «Феликс» — самый огромный товарный паровоз во всей Европе
.Получилось создать новую и уникальную мощную машину в 3100 л.с. (что сравнимо или даже превосходит мощность современных односекционных тепловозов) с конструкционной скоростью в 85 км/ч. По тем временам это отличные показатели..Это был исполин массой в 140 тонн, опиравшийся на 5 огромных движущих колес диаметром в 1500 мм, одним бегунковым и одним поддерживающим колесом под будкой локомотивной бригады (колёсная формула 1-5-1), с огромным шестиосным тендером.
Площадь колосниковой решётки паровоза ФД составила 7 м. кв. при длине потолка огневой коробки в 5 м. Это сравнимо с размером кухни в какой-нибудь типовой «хрущёвке» или «брежневке»! ФД стал самым большим паровозом не только в СССР, но и в Европе. Наши машинисты дали ему ласковую кличку «Федя».
На деле оказалось не всё так просто. Далее возник целый ряд трудностей, связанных с внедрением и эксплуатацией паровоза на сети отечественных железных дорог.
Но как только паровоз выпустили на отечественные магистрали в 1931 году, оказалось, что эксплуатировать то такую махину просто негде. Ни путевое, ни локомотивное деповское хозяйство оказались абсолютно не готовы к внедрению новых машин.
«Американцы уже в начале XX века довели нагрузку от оси подвижного состава на рельс на своих железных дорогах до 26 тонн. А у нас только в 1931 году с появлением ФД начался выпуск рельсов тяжелого типа II-а стала допустима (да и то далеко не везде) нагрузка 20 тонн (до этого на всей сети наших железных дорог допустимая нагрузка от оси на рельс не превышала 18,5 тонн). В срочном порядке пришлось перекладывать целые жд магистрали (например Москва-Донбасс)».А.Б. Вульфов отрывок из книги «Повседневная жизнь российских железных дорог».
Тендеры таких гигантов, как ФД, представляли собой целый бассейн, вмещавший по 44 тонн воды! Чтобы быстро залить их, нужен был очень сильный напор.
Это потребовало в свою очередь внедрение башен-ускорителей Рожновского.Ни одно депо на тот момент времени не могло уместить в своих «стойлах» и обернуть на поворотных кругах такую громадину как ФД. Приходилось в срочном порядке достраивать и удлинять ремонтные деповские цеха, а также реконструировать устройства для разворота паровоза..Возросшее до 15 атм рабочее давление в котле паровоза ФД, требовало от локомотивной бригады особого умения как отопления локомотива так и своевременной закачки воды. В противном случае, если строго не соблюдать технологию обслуживания локомотива, это могло в свою очередь привести к очень печальным последствиям — взрыву парового котла, что на ФД в начальный период было не редкостью.
