Малая Закавказская ж.д.
Открыта 24 июня 1935 года
Длина: 1,2 км
Находится в парке Муштаиди (бывший парк им. Серго Орджникидзе)
Остановочные пункты: 1 станция (Пионери), 2 платформы (Мзиури, Сихарули)
Искусственные сооружения: несколько малых мостов
Подвижной состав: тепловоз ТУ7-2044, три открытых пассажирских вагона. Ранее были: паровозы Ак-1721, мотовоз ЛБ-2 (Муг/2), 159-205, тепловоз ТУ3-035, пассажирские вагоны ПВ51
Эксплуатационный сезон: с марта по ноябрь
Стоимость проезда для детей и взрослых 0,5 Лари (~0,23$)
По официальной версии первой в СССР (да и в мире) детской железной дорогой была Тбилисская (в те годы – ещё Тифлисская). При этом по непонятной причине замалчивается факт существования детской железной дороги в Московском Центральном парке культуры и отдыха имени Горького ещё в 1933 году – на два года раньше Тифлисской. При советской власти история не раз переписывалась в угоду новым политическим веяниям: замалчивались одни, реальные, исторические события, вместо них придумывались другие. Не исключено, что и московская ДЖД 1933 года была искусственно вычеркнута из истории по конъюнктурно-политическим мотивам, чтобы приоритет в деле строительства ДЖД достался именно Грузии – родине «вождя всех народов» Иосифа Виссарионовича Сталина. Но, рассуждая об историческом первенстве той или иной дороги, мы нисколько не пытаемся умалить достоинства Тбилисской ДЖД, её историческую роль. Её пример вдохновлял пионеров всей страны на создание своих дорог. На опыте Тбилисской ДЖД учились строители многих других детских дорог страны. И не важно – была ли она первой или второй – для многих поколений юных железнодорожников она стала образцом для подражания.
В 1933 году группа любителей железнодорожного дела, занимавшихся на Тифлисской детской технической станции, решила построить действующий макет железной дороги. В ходе обсуждения проекта родилась интересная мысль – выбрать такой масштаб, чтобы сами её строители могли поместиться в будке паровоза и управлять им. В вагончиках этой дороги можно было бы катать гостей. Эта идея очень быстро завладела умами десятков тифлисских школьников. 28 декабря 1933 года, на проходившем в ТЮЗе вечере технической игры, руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (позже – Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) выразили готовность оказать помощь энтузиастам. В лабораториях ВУЗа стали проводиться занятия для будущих строителей дороги. Началось проектирование дороги. Специалисты института принимали в нём активное участие. Именно они предложили выбрать стандартную колею 750 мм.
13 сентября 1934 года в парке имени Серго Орджоникидзе началось строительство дороги. Для проведения земляных работ было организовано семь комсомольских бригад по 30 человек в каждой. Руководил работами Г.В. Ахалкадзе, тогда студент 4-го курса, а впоследствии – заместитель начальника Закавказской железной дороги. За выполненную работу строители не получали ни копейки, да и работать приходилось по выходным. Но недовольства это не вызывало. Более того, желающих принять участие в строительстве становилось всё больше – в 14 бригадах работало уже около 500 человек. Не отставали от взрослых и дети. Они принимали самое активное участие в строительстве дороги.
24 июня 1935 года со станции Пионери отправился первый поезд под управлением 10-летнего машиниста Виктора Сокольского. Всего за первый день работы маленький поезд сделал 37 рейсов и перевёз более тысячи пассажиров! Весь день работой детской железной дороги руководил юный начальник политотдела дороги Кирилл Папиташвили.
Началась повседневная эксплуатация дороги. Но сдержать творческий порыв юных строителей было почти невозможно. Очень скоро им стало казаться, что 400-метровая дорога слишком мала. Появился проект удлинения дороги до 1600 метров по набережной реки Куры. Но и это было не самым главным! Перед глазами юных железнодорожников был электрифицированный участок Тбилиси–Зестафони – один из первых в СССР. Не удивительно, что детям захотелось электрифицировать свою дорогу и оборудовать её по последнему слову техники: подвижной состав – автосцепками, а саму дорогу – автоблокировкой.
К сожалению, проект этот не был реализован. Вместо него был принят другой: главный путь ДЖД продлевался за станцию Солнечная, и замыкался кольцом на станции Пионерская. На новом участке была построена станция Мзиури (Солнечная). При этом протяжённость главного пути детской дороги увеличилась до 1200 метров, но вид тяги остался прежним – паровозная.
Через несколько лет мирная жизнь страны была нарушена вероломным нападением фашистской Германии. Но находившаяся в глубоком тылу Тбилисская ДЖД ни на день не прекращала работать. С Ростовской ДЖД в Тбилиси было эвакуировано всё ценное оборудование, в том числе мотовоз Муг/2. До окончания войны он водил поезда Тбилисской ДЖД наравне с паровозом, а затем был возвращён в Ростов-на-Дону.
После окончания войны Тбилисская ДЖД получила паровоз 159-205 и некоторое время старый и новый паровозы работали по очереди. Впоследствии паровоз Ак-1721 был установлен на постаменте перед станцией Пионерская. При этом он был дополнен бутафорским тендером несуразного вида. Исторический паровоз Ак-1721 в виде памятника сохранился до сегодняшнего дня, а 159-205 в 1991 году был списан и сдан в металлолом.
Перед началом сезона 1989 года произошла ещё одна реконструкция дороги, ставшая логичным продолжением реконструкции 1960-х годов. Окончательно был разобран второй путь на станции Пионерская, возможность нормального использования которого пропала ещё в 1960-е годы. На его месте была построена вторая платформа. Также были разобраны депо и ведущий к нему путь.
В 1990-92 годах, в пик экономического кризиса в Грузии, дорога была закрыта. К счастью, её удалось уберечь от разграбления, и в 1999 году, после реконструкции, она открылась вновь. Правда, дорогу уже обслуживают взрослые.