23 декабря 1984 года — катастрофа Ту-154 под Красноярском

23 декабря 1984 года. Катастрофа Ту-154 под г. Красноярском. 110 погибших. 1 мужчину удалось спасти.

Катастрофа Ту-154 под Красноярском — тяжёлая авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ту-154Б-2 Красноярского авиационного отряда («Аэрофлот»), произошедшая в воскресенье 23 декабря 1984 года в окрестностях г. Красноярска. Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошёл отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Тяжёлая машина рухнула на землю за 3 км до торца ВПП №29 прямо по курсу и разрушилась, при этом погибли 110 человек.

Самолёт.

Ту-154Б-2 с бортовым номером СССР-85338 (заводской — 79A338, серийный — 0338) был выпущен Самарским авиазаводом 19 апреля 1979 года и 27 апреля передан МГА, которое направило его в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации. На момент катастрофы авиалайнер имел 8955 часов налёта и 3581 посадку.

Экипаж и пассажиры.

Лётный экипаж (в кабине) был из 400-го лётного отряда и состоял из четырёх человек:

• КВС — 46-летний Фальков Виктор Семенович (родился 6 сентября 1938 года);
• Второй пилот — 35-летний Белавин Юрий Петрович (родился 2 мая 1949 года);
• Штурман — 37-летний Озеров Геннадий Леонидович (родился 6 июня 1947 года);
• Бортинженер — 27-летний Ресницкий Андрей Васильевич (родился 6 сентября 1957 года).

В салоне работали три стюардессы:

• 24-летняя Голикова Елена Борисовна (родилась 31 августа 1960 года);
• 21-летняя Ульянкина Марина Степановна (родилась 17 августа 1963 года);
• 20-летняя Колпакова Наталья Петровна (родилась 29 сентября 1964 года).

Катастрофа.

Самолёт выполнял рейс 3519 из Красноярска в Иркутск. Всего на борту находились 7 членов экипажа и 104 пассажира, включая 5 детей. В 18:08 самолёт вылетел из аэропорта по курсу 288°. Погодные условия в это время были нормальные: тихо, видимость более 3500 метров, облачность 10 баллов (сплошная) верхняя, температура воздуха -18°С. Экипаж доложил о взлёте, в ответ на что диспетчер дал им указание подняться до высоты 1500 метров с правым разворотом. После того, как экипаж выполнил данное указание, диспетчер разрешил подъём до высоты 5700 метров.

В 18:10:49, когда Ту-154 на скорости 480 км/ч проходил высоту 2040 метров, все услышали громкий хлопок (зафиксирован речевым самописцем). Это разрушился диск первой ступени компрессора низкого давления двигателя № 3 (правый), обороты которого резко упали. Обломки диска серьёзно повредили двигатель, а также разрушили коллектор пожарной системы, разорвали противопожарную перегородку и разрубили электрические провода и топливопроводы. В результате от полученных повреждений в правом двигателе возник пожар, из-за чего автоматически сработала первая очередь пожаротушения. Также из-за дисбаланса тяги самолёт начало кренить вправо, но экипаж быстро парировал крен отклонениями элеронов и руля направления. На высоте 2150 метров относительно уровня аэродрома пилоты прекратили набор высоты.

Бортинженер доложил командиру о вибрации двигателя № 2 (средний), при этом ещё и сработало табло «Пожар». Командир не мог в этот момент знать, какой именно из трёх двигателей горит, поэтому решил, что это случилось в двигателе № 2 и дал команду отключить его. Бортинженер уменьшил режим данного двигателя до малого газа, а затем выключил его краном «Останов». Командир в это время связался с диспетчером и передал, что у них пожар двигателя, в связи с чем запрашивает посадку на аэродроме вылета (аэропорт Емельяново).

Спустя 12 секунд с момента разрушения двигателя, то есть в 18:11:01 бортинженер определил ошибку и доложил, что двигатель № 2 был выключен ошибочно, в связи с чем будет проведён его запуск. Тогда чтобы уменьшить приборную скорость, командир дал указание перевести левый (1) и правый (3) двигатели на малый газ. Но тут бортинженер обнаружил, что правый двигатель не работает и доложил командиру, что ошибочно его выключил. Фактически бортинженер ещё не осознавал, в каком режиме работает данный двигатель. В течение следующих 10 секунд командир уточнял у бортинженера состояние и работоспособность двигателей, после чего было определено, что левый двигатель (№ 1) работает, средний (№ 2) — выключен (фактически же он работал в режиме малого газа), а правый (№ 3) — пожар. Тогда бортинженер установил рычаг останова двигателя № 3 в положение «Останов» и применил систему пожаротушения двигателя. Однако при этом он забыл закрыть перекрывной топливный кран, в результате чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо, тем самым давая огню не только не погаснуть, но и усилиться, несмотря на применение всех трёх очередей пожаротушения. В результате пожар стал распространяться в полость пилона, а оттуда на задний технический отсек, отсек ВСУ и отсек второго (среднего) двигателя.

Когда выяснилось, что двигатель № 2 исправен, командир дал команду запустить его, что бортинженер и пытался осуществить, не зная, что двигатель уже работал в режиме малого газа. Чуть менее чем через минуту из-за повреждения обломками и продолжающегося пожара проводка управления двигателя № 2 рассоединилась и двигатель самопроизвольно перешёл во взлётный режим (максимальный). Бортинженер доложил командиру о запуске двигателя № 2, но командир, убедившись, что режим этого двигателя не меняется при перемещениях РУД, дал команду его выключить. Бортинженер выключил двигатель рычагом останова, но вновь забыл закрыть перекрывной топливный кран. Вскоре бортинженер доложил, что в мотогондоле двигателя № 2 начался пожар, при этом уже все три очереди пожаротушения были истрачены на двигатель № 3. С этого момента Ту-154 летел с выпущенными шасси и с пожаром в хвостовой части фюзеляжа и в правом двигателе. Экипаж выполнил аварийный заход, благодаря которому самолёт вышел в район ДПРМ по посадочному курсу 288° на высоте 175 метров и с приборной скоростью 420 км/ч.

Через минуту с небольшим с момента начала пожара в двигателе № 2 и спустя 4 с половиной минуты с момента начала пожара двигателя № 3, самолёт начало кренить вправо. Экипаж попытался парировать его отклонением штурвала влево, но самолёт на это не отреагировал. Это было связано с тем, что пожар разрушил изоляцию проводов и закоротил электрогидравлические краны на цепь напряжением 27 В, тем самым выключив их. Из-за этого все гидросистемы отключились и полностью отказали системы управления самолётом.

Из-за увеличивающегося крена начала возрастать вертикальная скорость снижения, тогда командир чтобы исправить ситуацию дал команду перевести двигатель № 1 во взлётный режим, а шасси убрать. Однако Ту-154 продолжал быстро падать и в 18:15 по местному времени (14:15 MSK) с вертикальной скоростью 22 м/с и с приборной 425 км/ч с правым креном 50° врезался в землю в 3200 метрах от полосы и чуть правее её оси (по некоторым свидетельствам — в 800 метрах за ДПРМ). От удара самолёт полностью разрушился и загорелся.

В катастрофе выжил лишь один пассажир, мужчина 27 лет, который получил тяжёлые ранения, но был спасён усилиями врачей (использован опыт по лечению пострадавших в Норильской авиакатастрофе, второй по количеству жертв авиакатастроф Красноярского края, которая произошла за 3 года до этого — 16 ноября 1981 года. О ней мы расскажем позже на странице «Красноярск нашего детства»).

Остальные 110 человек (7 членов экипажа и 103 пассажира) погибли.

Причины.

Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени КНД двигателя № 3, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом — включение соединения титана с азотом, имеющее повышенную микротвёрдость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля были признаны отчасти морально устаревшими, из-за чего не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта. Сам дефект возник вероятно из-за случайного попадания в сортную титановую губку (БТМК) или шихту для выплавки слитка (ВСМПО) куска, обогащенного азотом.

Что до экипажа, то действия командира экипажа, второго пилота и штурмана в сложившейся ситуации были признаны комиссией правильными. А вот бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3, тем самым невольно способствуя развитию пожара.

Источник: https://vk.com/wall-39740535_10184