ВЛ19 (ВЛ — «Владимир Ленин», 19 — нагрузка от движущих осей на рельсы в тс) — советский магистральный грузопассажирский электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1932 по 1938 год. Является первым электровозом, конструкция которого была создана в Советском Союзе.
Электровоз серии Си в депо Хашури, из архивов ЦМЖТ РФ
В 1932 году на советские железные дороги из США (фирма General Electric) и Италии (фирма Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri) стали поступать первые магистральные электровозы, которые предназначались для вождения поездов через Сурамский перевал (участок Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги). В августе того же года, используя комплект чертежей, предоставленных General Electric, заводы Коломенский и «Динамо» начали серийное производство аналогичных электровозов. Сурамские электровозы американского, итальянского и советского производства получили обозначение серии соответственно С (Сурамский), Си и Сс.
Электровоз серии Сс на заводе Динамо
Однако сурамские электровозы не могли эксплуатироваться на большинстве советских железных дорог. Прежде всего это было связано с высокой нагрузкой от движущих осей на рельсы, составляющей 22 тс, тогда как большинство железнодорожных путей того времени допускали нагрузку не более 20 тс.
15 марта 1932 года на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ), помимо подготовки технической документации к электровозам серии Сс, началось рабочее проектирование нового товарно-пассажирского электровоза с шестью движущими осями.
Электровоз серии Сс, из архивов Коломенского завода, сайт trainpix.org
Так как на новом электровозе было решено применить тяговые двигатели, как на электровозах серий С и Сс, то было изменено передаточное число тяговых редукторов, что позволило снизить силу тяги часового режима с 24 000 до 20 000 кгс, при одновременном повышении скорости при этом режиме. Вспомогательные машины и большинство электроаппаратуры были такими же, как на электровозах серии Сс.
Электровоз ВЛ19-01, из архивов завода Динамо
15 августа на «Динамо» и Коломенском заводах была начата постройка нового электровоза, которая была закончена 5 ноября, то есть заняла менее 3 месяцев, причём из них всего 14 дней ушло на монтаж электрооборудования. В XV годовщину Октябрьской революции — 6 ноября 1932 года за ворота завода «Динамо» вышел первый электровоз, конструкция которого была разработана в СССР. Коллективом рабочих завода было принято решение о присвоении новой серии электровозов имени Владимира Ленина, в результате чего серия получила наименование ВЛ. Первоначальное обозначение первого электровоза было ВЛ114-1 (114 — сцепная масса электровоза в т), но через несколько дней его переменили на ВЛ19-01.
Летом 1933 года электровоз был направлен на Сурамский перевал (Закавказская железная дорога), где летом 1933 года были проведены его эксплуатационные испытания, в ходе которых его также сравнивали с электровозами серии Сс. В ходе испытаний выяснилось, что из-за того что все детали кузова были соединены только при помощи сварки, происходило коробление листов боковых стенок. За исключением того, что новый электровоз реализовывал более высокий коэффициент сцепления, особых преимуществ по сравнению с электровозом серии Сс выявлено не было. Тем не менее, новое руководство Центрального управления электрификации НКПС приняло решение о начале выпуска электровозов серии ВЛ, вместо электровозов Сс (построили лишь 21 локомотив этой серии).
Электровоз ВЛ19-11, Челябинская область, перегон Сыростан — Хребет, из фондов Российского государственного архива кинофотодокументов
Электровозы серии ВЛ19 выпускались с 1932 по 1938 годы заводами Коломенский (механическая часть) и «Динамо» (электрооборудование). Всего было выпущено 145 таких электровозов.
Электрооборудование
На электровозе установлено 6 тяговых электродвигателей (ТЭД), регулирование напряжения на которых осуществляется с помощью реостатов (потому эти реостаты и называют пусковыми) изготовленных из серого чугуна, а также способами включения ТЭД. Электровоз имеет 36 ходовых позиций, из которых 1—16 позиции соответствуют последовательному соединению ТЭД (все 6 двигателей соединены последовательно в одну ветвь), 17—27 — последовательно-параллельному (двигатели соединены по 3 последовательно в 2 параллельные ветви), 28—36 — параллельному (двигатели соединены по 2 последовательно в 3 параллельные ветви). Позиции 16, 27 и 36 являются ходовыми — на них пусковые реостаты выведены из цепи тяговых электродвигателей. Также на каждом из ходовых соединений можно было получить две степени ослабления возбуждения — 67 и 50 %, благодаря чему число экономических скоростей было увеличено до 9. Электрооборудование предусматривало возможность работы по системе многих единиц.
Эксплуатация
Электровоз ВЛ19-101, Украинская ССР, участок Запорожье — Никополь, скан с журнала Индустрия СССР, конец 1930-х годов
Серийные электровозы первоначально поступили на участок Запорожье — Долгинцево Екатерининской (с 1936 года — Сталинской) железной дороги, на котором они заменили паровозы серий Э и С. В середине 1941 года, в связи с военной обстановкой, электровозы эвакуировали на Томскую и имени Л. М. Кагановича (бывшую Пермскую) железные дороги.
В 1935 году электровозы ВЛ19 стали обслуживать грузовые и пассажирские поезда на участке Тбилиси — Хашури (заменили паровозы серий Э и Су), а с мая 1936 года — на участке Зестафони — Самтредиа (заменили паровозы серий Щ и Б) Закавказской железной дороги.
С 15 декабря 1935 года ВЛ19 начали эксплуатировать на Пермской железной дороге, где они обслуживали грузовые поезда на участке Свердловск — Гороблагодатская, при этом масса составов возросла с 950 до 1200 т, а среднетехническая скорость с 28 до 40 км/ч.
Ср3-1156 и ВЛ19-30 , Мурманская область, депо Кандалакша, фотография из архива музея депо Кандалакша
29 ноября 1935 года электровоз ВЛ19-40 провёл первые грузовой и пассажирский поезда по электрифицированному участку Кандалакша — Апатиты — Кировск Кировской железной дороги. С 16 декабря электровозы стали работать на участке по графику, заменив паровозы серии Эм и повысив среднетехническую скорость на участке с 32 до 43 км/ч. Стоит отметить, что электроэнергия для электрифицированных участков Кировской железной дороги поступала от Нивской и Туломской гидроэлектростанций, оригинальные инженерные решения которых, сделали их практически неуязвимыми во время Великой Отечественной войны. Благодаря этому в 1941—1945 годах электрическая тяга на участке Мурманск — Кандалакша была сохранена, и доставка грузов из Мурманска (поставлялись арктическими конвоями из США и Англии по ленд-лизу) смогла осуществляться быстрее, чем при паровозной тяге.
В конце 1937 года руководство Центрального отдела электрификации Народного комиссариата путей сообщения приняло решение о прекращении постройки электровозов серии ВЛ19 и о заказе электровозов по типу серии Сс с рекуперативным торможением.
Электровоз ВЛ19 с пассажирским поездом в районе станции Гагра, сайт parovoz.com
В 1938 году была спроектирована и запущена в производство модернизированная версия электровоза Сс — См (ВЛ22). Вторым, после ВЛ19, серийным электровозом, конструкция которого была разработана в СССР, стал электровоз серии Н8 (с 1963 года — ВЛ8), первый локомотив этой серии (Н8-001) был выпущен в марте 1953 года.
