В конце июля 1908 года, на период работ по замене коночных путей на трамвайные на улице Полянка, Управление Городских железных дорог ввело движение одного автобуса по маршруту Театральная площадь — Болотная площадь (кинотеатр «Ударник») — Серпуховские ворота (Серпуховская площадь). Однако из за плохого состояния московских мостовых этот автобус вышел из строя после трех недель работы.
Все последующие предложения частных лиц об открытии ряда городских автобусных линий городская управа отклоняла ввиду ненадежности и несвоевременности при наличии развитой трамвайной сети, и к концу 1917 года работоспособных автобусов в Москве не осталось.
После окончания Гражданской войны и введения НЭП появились экономические возможности для организации регулярного внутригородского автобусного движения. Московское коммунальное хозяйство (МКХ) в июле 1923 года приняло решение в дополнение к перегруженной трамвайной сети города организовать регулярное автобусное сообщение.
Для организации автобусного движения пришлось закупать автобусы за границей, так как отечественные заводы их не производили.
В мае 1924 года МКХ в виде пробы организовало движение нескольких импортных автобусов («Фиат», «Бюссинг») и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава — Серебряный Бор. За 9-10 часов работы каждый автобус перевозил по 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 рубля. Эти результаты подтвердили целесообразность применения автобусов в городе.
Расчеты показали, что сооружение трамвайной линии обходится в 25 раз дороже, чем организация автобусного маршрута той же протяженности.
