В 20-х и 30-х годах вся мощь советской авиапромышленности была направлена на удовлетворение нужд военно-воздушных сил. А гражданский воздушный флот являлся «бедным пасынком», получавшим буквально крохи, падавшие со стола военных. Подавляющую часть парка гражданской авиации составляли устаревшие и разоруженные боевые самолеты, а в лучшем случае — их кое-как приспособленные к «мирному труду» варианты. Машины, специально спроектированные как пассажирские и дошедшие до стадии серийного производства, можно сосчитать буквально по пальцам одной руки.
Одним из подобных редких исключений являлся АНТ-9, созданный в АГОС ЦАГИ (так вначале именовалось конструкторское бюро А.Н. Туполева). Однако на самом деле и эта машина тоже изначально создавалась по инициативе военных, на деньги военных и должна была решать не только мирные задачи.
На коллегии ЦАГИ в марте 1928 г. Туполев сказал: «В настоящее время обстановка изменилась. Вопрос о благоприятных условиях для пассажирской машины из того, что мы можем, одновременно строя разведчик, дать в производство и эту машину». 9 апреля на заседании НТК он уже докладывал об эскизном проекте нового самолета, названного АНТ-9. Это был трехмоторный цельнометаллический моноплан с верхним расположением крыла. Подобная схема в те годы широко применялась на пассажирских лайнерах, поскольку она гарантировала относительную безопасность полета при низкой надежности тогдашних моторов. При отказе одного из двигателей самолет продолжал устойчиво держаться в воздухе и летел дальше на двух оставшихся.
Подготовили три варианта проекта с разными мотоустановками. Первый предусматривал использование трех двигателей Гном-Рон «Титан», второй и третий — комбинации из двух американских «Райтов» J4 и одного французского Гном-Рон «Юпитер». При одном и том же числе пассажирских мест варианты отличались суммарной полезной нагрузкой, полетным весом, а также дальностью и скоростью полета. Самолет с тремя «Титанами» по 230 л.с. получался самым легким и обеспечивал небольшой выигрыш в скорости и дальности.
Заранее просматривалось возможное бомбардировочное вооружение. В военном варианте в салоне размещались бомбовые кассеты, предусматривалась и наружная подвеска.
Туполев особенно подчеркивал использование в данном проекте узлов и агрегатов других самолетов, созданных в ЦАГИ — АНТ-3 (Р-3), АНТ-7 (Р-6) и АНТ-8. Больше всего заимствовали у Р-6. От него взяли консоли крыла и оперение.
Оценка проекта участниками совещания была неоднозначной. Самолет сочли перетяжеленным и уступающим современным западным машинам того же веса по грузоподъемности. Про фюзеляж говорили, что он чрезмерно широк и его можно сузить на 10-15 см. Однако в целом мнение оказалось благоприятным для Туполева. Первым пунктом принятого постановления стала фраза: «Схему пассажирского самолета АНТ-9 утвердить».
Несколько позже нашли и способ обойти перегруженный план АГОС. Заказчиком стала Комиссия по организации пассажирского самолетостроения, образованная приказом по УВВС 12 июня 1928 г. В нее вошли представители ВВС, ЦАГИ, Авиатреста, Осоавиахима и авиакомпании «Добролет». Председателем назначили заместителя начальника УВВС Я.И.Алксниса. Работу над АНТ-9 решили считать внеплановой и вести в сверхурочное время. На каждый этап оформляли трудовые соглашения. Всего на проектирование ассигновали 100 тыс. рублей. Половину этой суммы выделили ВВС, а остальные поровну «Добролет» и Осоавиахим. Согласно заключенному с ЦАГИ договору опытный экземпляр АНТ-9 требовалось предъявить к 1 мая 1929 г.
Для первой машины выбрали мотоустановку из трех «Титанов». Этот пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в Англии конструкторами фирмы «Бристоль», а во Франции выпускался по лицензии.
К началу июля модель будущего АНТ-9 уже продули в аэродинамической трубе, а в начале сентября приступили непосредственно к конструированию. Ведущим инженером являлся А.А.Архангельский, он же проектировал фюзеляж. Крылом занимался В.М. Петляков, шасси — А.Н. Путилов, оперением — Н.С.Некрасов, силовой установкой — братья Е.И. и И.И.Погосские. 24 сентября завершили выполнение чертежей общего вида.
Фактически заново сделали фюзеляж с центропланом, шасси и мотоустановку. Фюзеляж имел поперечное сечение, близкое к прямоугольному, и изготавливался целиком из кольчугалюминия — советского аналога немецкого дюраля. Обшивка выполнялась гофрированной, причем ближе к хвосту она принимала на себя часть нагрузок. Жесткость фюзеляжа увеличивалась диагональными лентами-растяжками. В самом носу размещался центральный мотор. За противопожарной перегородкой располагалась кабина для двух пилотов и бортмеханика. Она отделялась еще одной перегородкой от пассажирского салона. В салоне в два ряда, слева и справа от прохода, стояли девять пассажирских кресел. За салоном находились гардероб, два багажных отделения и туалет (в документах того времени писали просто — «уборная»). Последнее для Советской России выглядело невиданной роскошью — в конце 20-х годов туалеты имелись далеко не в каждой квартире, а тут — прямо в воздухе! С другой стороны, в полете за кустики не побежишь…
Центроплан изготавливался отдельно от фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам четырьмя узлами. Он имел мощный силовой набор из четырех лонжеронов, сваренных из труб, и ферменных нервюр. Нервюры дополнительно соединялись между собой расчалками.
Шасси пирамидальной схемы. Каждая пирамида состояла из полуоси, раскоса и вертикальной стойки с пластинчатым амортизатором. Шасси изготавливалось целиком из импортной хромоникелевой стали.
Двигатели крепились к моторамам, сваренным из труб. Рамы имели резиновые демпферы для гашения вибрации. Бензин размещался в крыльевых баках. «Титаны» должны были вращать деревянные двухлопастные винты фиксированного шага, специально спроектированные в ЦАГИ.
В октябре туполевцы закончили полноразмерный макет АНТ-9, который 2 ноября предъявили макетной комиссии. В то же время начали сборку фюзеляжа и крыла опытного самолета. В марте приступили к прочностным испытаниям.
Многое для новой машины пришлось приобретать за рубежом. В Германии заказали всю систему освещения, аккумуляторы, стекла пилотской кабины, ткань и искусственную кожу для отделки салона, даже половики! О креслах договорились с фирмой «Дорнье». Туполеву очень понравились плетеные из прутьев кресла самолета «Меркур», эксплуатировавшегося на линиях «Укрвоздухпути». Приборы планировали ставить немецкие и американские.
Задержки импортных поставок серьезно тормозили сборку. Моторы прибыли с опозданием на три месяца, причем без глушителей. Колеса из Франции привезли хотя и вовремя, но меньшие по диаметру — сотрудники торгпредства в Париже перепутали размер.
27 марта комиссия решила, что терпеть больше нельзя и дала «добро» на отделку самолета отечественными материалами вместо так и не прибывших иностранных, однако, постановила считать эту меру временной.
30 апреля, на день раньше срока, опытная машина была готова. По внешнему виду самолет не уступал продукции именитых заграничных фирм. В салоне располагались плетеные камышовые кресла — этакий дачный интерьер. Их сделал один подмосковный заводик — получилось не хуже, чем у немцев. С вентиляцией поступили просто: все окна пассажирской кабины открывались, как в трамвае. Отопления на самолете не было.
1 мая 1929 г. опытный АНТ-9 уже стоял посреди Красной площади, демонстрируя новый успех советского самолетостроения. Теперь предстояло поднять машину в воздух. На Центральный аэродром самолет перевозили ночью. Огромная телега, запряженная битюгами, медленно двигалась к Ходынке, сопровождавшие шли по сторонам. Когда на подъезде к аэродрому процессия стала пересекать трамвайные пути, из утреннего тумана вдруг выскочил трамвай. Девушка-машинист не успела затормозить, и вагон врезался в самолет. Удар консолью напрочь снес крышу трамвая, крыло же практически не пострадало. Сообщившие об этом газеты захлебывались от восторга: вот какие прочные самолеты строит Туполев!
Всего несколько дней ушло у М.М.Громова на заводские испытания. «Самолет был очень удачным»,- писал он позднее. После первых полетов Туполев привез на аэродром свою семью и, вопреки всем инструкциям, буквально заставил летчиков поднять в воздух незапланированных пассажиров.
16 мая 1929 г. начались государственные испытания в НИИ ВВС. Машину пилотировал тот же Громов, а за летнаба у него был инженер Стоман. Испытания шли до 28 мая. Отзыв НИИ был вполне положительным. Отмечалось, что самолет устойчив, усилия на органах управления небольшие, тенденций к сваливанию и самопроизвольным разворотам нет. Хотя по своим данным АНТ-9 не полностью соответствовал техническому заданию (не выполнялись требования по скороподъемности выше 1500 м, практическому потолку и дистанции разбега), общая оценка в отчете НИИ звучала так: «Как по скоростям, так и по скороподъемности самолет АНТ-9 представляет собой очень хороший пассажирский самолет и в некоторых качествах имеет несомненное преимущество перед лучшими заграничными аналогичными по мощности самолетами».
Замечания, сделанные в НИИ, касались второстепенных вопросов и были легко устранимы: плохая фиксация сектора газа, заедание форточек пилотской кабины, высокий уровень шума в салоне. Единственным существенным моментом можно было считать недостаточный угол отклонения управляемого стабилизатора. Кроме этого, работников НИИ явно «заел» процесс заправки самолета бензином. Но это упрек скорее не конструкторам, а принятой тогда технологии заправки: из бочки в ведро, из ведра в заливную горловину. На подготовку машины к вылету таким образом тратили до половины рабочего дня.
Испытания завершили небольшим перелетом Москва-Серпухов-Кашира-Москва. Уже 6 июня Громов со вторым пилотом Михеевым, штурманом Спириным и механиками Русаковым и Монаховым на АНТ-9 отправились в Одессу. Это была своего рода репетиция перед большим рейдом по столицам Европы, запланированным на июль. Появление АНТ-9 в Одессе входило в программу встречи находившейся там с визитом вежливости группы итальянских летчиков, прибывших на летающих лодках S.55. Итальянцы познакомились с туполевским трехмоторником и дали ему высокую оценку. Начальник штаба итальянских ВВС де Пинедо даже немного полетал на советской машине.
10 июля, приняв на борт отдыхавшего в Одессе Туполева, группу его сотрудников и начальника УВВС П.И.Баранова, Громов взял курс на Киев. Подлетая к Днепру, самолет попал в дождь. Неожиданно скорость машины начала падать. Когда она приблизилась к скорости сваливания, пришлось совершить вынужденную посадку.
Причину выяснили быстро: отклеившееся от сырости полотно на винтах вздулось пузырями и резко уменьшило тягу. Остатки полотна срезали перочинными ножами. Теперь предстояло взлететь. Поскольку площадка оказалась маловата для разбега, АНТ-9 решили облегчить. Слили часть бензина и отправили пешком в ближайшую деревню пассажиров. Туполев остался в самолете. Громов взлетел благополучно и в награду получил от конструктора… леденцы, дружно съеденные вместе.
10 июля самолет, на борту которого появилась надпись «Крылья Советов», отправился в заграничное турне. На этот раз в экипаж входили только Громов и механик Русаков. АНТ-9 вез группу авиаторов и журналистов. За месяц «Крылья Советов» посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Самолет вел себя отлично. На участке Москва-Берлин Громов летел 10 часов против сильного ветра. Летя в Рим, уверенный в машине пилот даже позволил себе бреющий полет над волнами Средиземного моря.
Единственный неприятный инцидент произошел над Южной Францией. АНТ-9 вдруг перешел в пикирование, а затем затрясся. Пилот тут же произвел посадку на небольшом лужке. Осмотрев самолет, он спокойно сказал: «Ну, а я думал — гроб». Бафтинг возник из-за самопроизвольно открывшегося лючка на центроплане. От вибраций лопнула одна из труб моторамы.
Гонец, отправленный в ближайший городок, привел представителей властей. Трубу заварили механики местного гаража, и АНТ-9 полетел дальше. Над Кройдонским аэродромом в Лондоне машина появилась как раз тогда, когда утренние газеты оповещали о катастрофе советского самолета, расходясь только в оценке числа погибших…
То, что АНТ-9 запустят в серийное производство, было предопределено заранее. Самолета фактически еще не существовало, а его уже вписали в пятилетний план развития гражданской авиации. По первому варианту плана, подготовленному в июле 1928 г., трем авиакомпаниям, существовавшим тогда в нашей стране — «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Дерулюфт», собирались за пять лет поставить в общей сложности 148 машин этого типа.
Но мало иметь желание получить новые самолеты, надо чтобы кто-то взялся их изготовить. А все авиазаводы страны входили в Авиатрест, который и так был перегружен заказами и напрочь отказывался выпускать АНТ-9. В самом начале 1929 г. Алкснис даже обратился к председателю «Добролета» В.Н.Ксандрову с предложением самостоятельно построить завод в Воронеже и собирать там пассажирские самолеты. Но даже если бы «Добролет» согласился бы на это, на строительство ушло бы немало времени, а АНТ-9 требовались уже сейчас.
Авиатресту начали «выкручивать руки» на всех уровнях. В итоге его руководство сдалось и в апреле предписало начать освоение производства на заводе №22 в Филях — единственном, имевшем опыт изготовления цельнометаллических машин. Летом 1929 г. из ЦАГИ начали передавать на завод рабочие чертежи.
Первоначально предполагалось, что серийные АНТ-9 тоже получат «Титаны», как и опытный самолет. Во Франции заказали большую партию моторов. Но осенью 1929 г. в США отправилась представительная советская делегация во главе с начальником УВВС П.И.Барановым. Там она вела переговоры с корпорацией «Кертисс-Райт» о выпуске в Советском Союзе трех типов двигателей воздушного охлаждения в 165, 225 и 320 л.с. Последний из них, «Райт» J5, военные предложили использовать на АНТ-9 вместо «Титанов».
28 декабря 1929 г. совещание УВВС утвердило решение отказаться от французских моторов и поставить американские «движки» на все серийные машины.
Проведенные расчеты показали, что более мощные «Райты» позволят увеличить скорость и грузоподъемность, хотя и за счет некоторого уменьшения дальности — при том же объеме баков более «прожорливые» моторы должны были быстрее вырабатывать бензин. Фирме «Гном и Рон» послали официальное уведомление о расторжении контракта. Пришлось заплатить французам неустойку. Баранов в январе 1930 г. заказал в Америке небольшую партию «Райтов».
В качестве прототипа решили использовать опытный АНТ-9, сменив на нем моторы. Эту операцию предписали осуществить к 20 февраля 1930 г, но фактически переделку не проводили. Опытный АНТ-9 сдали «Добролету» с «Титанами».
Зато вся серия из 10 самолетов, заложенная в начале 1930 г. на заводе №22, уже должна была получить «Райты». Половина машин предназначалась для ВВС, другая — для гражданских летчиков. Первые шесть АНТ-9 планировали сдать к 1 июля. Таким образом, «внеплановый» трехмоторник пошел в серию на год раньше, чем Р-6, на базе которого его сделали.
К лету несколько АНТ-9 уже собрали, но моторы из Америки поступить не успели. Поскольку завод должен был выполнять план, а поставка двигателей лежала на ответственности заказчиков, пришлось начать «условную» приемку машин без двигателей. Один такой самолет приняли в июне и еще два — в июле. «Райты» же начали монтировать только в августе.
