Вот так, стоя на верхней палубе небольшого судна, люди добирались в зимнее время из Кронштадта в Ораниенбаум и обратно, пока ледяной покров позволял проделывать в нем канал. Рисунок С. Шамота

Если взглянуть на конструкцию современных ледоколов, то можно заметить, что за последние десятилетия было предложено много важных технических нововведений: атомные энергетические установки, винто-рулевые колонки, повсеместное использование сварки и т.д. Однако также можно отметить, что общий принцип действия и так называемая ледокольная форма корпуса и форштевня остались почти неизменными. Итак, кто же был первый инженер (или, может быть, не инженер?),
у которого возникла блестящая идея придать форштевню судна специальную форму, позволявшую ему вылезать на лед, ломая его массой своего корпуса?
Многие думают, что этим человеком являлся знаменитый русский адмирал С. О. Макаров, инициировавший в 1899 году постройку
в Ньюкасле (Великобритания) первого арктического ледокола «Ермак», получившего прямолинейный, наклонный по отношению к уровню воды форштевень, форма которого впоследствии стала традиционной для судов этого класса. Тем не менее Макаров отрицал, что идея такого форштевня принадлежала ему.
В своей книге «»Ермак» во льдах», изданной в 1901 году, Степан Осипович писал:
«Дело ледоколов зародилось у нас в России… Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев…
Как известно, Кронштадт отрезан от сухого пути водою.
Летом сообщение поддерживается на пароходах, зимою на санях,
но в распутицу, когда нет пути по льду, а пароходы уже прекратили движение, бывали большие затруднения по перевозке грузов
и пассажиров.
Бритнев попробовал, нельзя ли пароходом ломать лед. Он в 1864 г.
у парохода ʺПайлотʺ срезал носовую часть, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароходик сделал то,
что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью
и зимой на несколько недель…»

Макаров также упомянул еще одну интересную историю:
«В 1871 году в Европе была чрезвычайно суровая зима; вход в Гамбург был заморожен, и было решено построить ледоколы. Инженеры были отправлены в Кронштадт, чтобы наблюдать за кораблем Бритнева. Они купили чертежи Пилота за 300 рублей, и, согласно этим чертежам, был построен первый ледокол для Гамбурга…»
Русский историк В. Г. Андриенко провел впечатляющее исследование
о первых ледоколах в своей монографии «Ледокольный флот России
в 1860–1918 годах», изданной в 2009 году.
Он искал любые упоминания, которые Макаров мог использовать
для своей книги в 1901 году. Архив адмирала хорошо сохранился,
но исследователь не смог найти никаких ссылок на то, откуда он взял информацию. Несколько статей о ледоколах, опубликованных в газетах «Кронштадтский вестник» и «Котлин» в конце XIX века, просто копируют сказанное Макаровым.
Из-за нехватки архивных материалов газета «Кронштадтский вестник» остается основным источником для восстановления истории пароходов Бритнева. Систематизация и обобщение газетных публикаций
за 25-летний период, которые сделал Андриенко, рассказывают о рейсах частных и портовых судов в Кронштадте и позволяют нам лучше понять, что происходило в то время.

М. О. Бритнев (1822–1889)

М. О. Бритнев (1822–1889)


В начале 60-х годов XIX века связь между Кронштадтом, Петербургом
и Ораниенбаумом осуществлялась частными пароходами. Осенью,
в начале ледостава в Финском заливе и на Неве, прямая связь со столицей обычно прекращалась.
Первые попытки поддерживать связь между островом и Ораниенбаумом во льдах были предприняты с помощью портового парохода «Пайлот»
в 1862 и 1863 годах. Судя по более поздним сообщениям газеты, конкретных успехов эти попытки не принесли.
Тогда Михаил Осипович Бритнев (1822–1889), владелец барж, плавучих кранов и буксирных пароходов, решил перестроить носовую оконечность «Пайлота». Он надеялся, что сочетание особой формы оконечности вместе с паровой машиной и прочным железным корпусом позволит обеспечить безопасную работу во льдах.
Первые регулярные рейсы модернизированного «Пайлота» во льдах были впервые выполнены весной 1864 года, даже реклама этих рейсов появилась в местных газетах в то же время. Так, с весны 1864 и до 1889 года (25 лет!) маленький «Пайлот» оставался незаменимым участником сообщения с Кронштадтом во льдах.
«Пайлот» почти каждый год оказывался в экстремальных ситуациях, неоднократно затирался во льдах, его выбрасывало на мели и т.д.,
но, как правило, повреждались только руль, гребной винт и вал.
Судно быстро ремонтировали, и оно снова приступало к работе.
Конечно, рискованные ледовые рейсы приносили немалую прибыль. Билет на обычное судно в Ораниенбаум стоил 20–30 коп. в зависимости от класса (каюта или скамейки на палубе). Суда Бритнева использовались в основном частными пассажирами (50–60 человек на палубе),
а билет стоил 1–1,5 руб.

По сведениям, помещенным в списках паровых судов, плававших
по внутренним водным путям в конце XIX века, «Pilot» («Пайлот») имел грузоподъемность всего 10 т, что кажется слишком маленьким для этого типа судна. Была ли это опечатка или речь шла о другом судне?
В 1896 году Бритнев представил капитану над Кронштадтским портом довольно подробную информацию о своем судне: мощность паровой машины — 25 ном. сил, или 125 и.л.с., длина — 20,7 м, ширина — 3,5 м, осадка — 2 м. Толщина железных листов обшивки корпуса парохода составляла 1/4ʺ (6,35 мм), с утолщением в носовой оконечности и по ватерлинии до 3/8ʺ (9,52 мм). Шпация (расстояние между шпангоутами) равнялась 2 футам (0,61 м).
Кстати, В. Г. Андриенко утверждает, что рассказ адмирала Макарова
о создании первых гамбургских ледоколов фактически не подтвержден документами. Известно, что Гамбургский портовый комитет объявил
в 1871 году тендер, в котором содержались предложения о создании ледокола. Из рассмотренных 24 разработок победил проект инженера Штейнгауза.
Спроектированный им «Eisbrecher I» и последующие речные германские ледоколы ХIX века были построены по типу первого, имели характерный форштевень — выпуклый, наклонный, плавно сопряженный с килем, совершенно не схожий с таковым у «Пайлота».
В. Г. Андриенко в своей книге упомянул, что никто не знает, как выглядел «Пайлот», т.к. не удалось найти ни одного достоверного его изображения, не говоря уже о чертежах. «Ледокол», показанный на советской почтовой марке 1976 года, является повторением безымянного парохода
(или паровой баржи), изображенного на картине А. П. Боголюбова «Открытие Морского канала в Санкт-Петербурге».

Таким был изображен «ледокол» «Пайлот» на почтовой марке СССР 1976 года. 
Рисунок А. Аксамита, графика И. Мокроусова

Таким был изображен «ледокол» «Пайлот» на почтовой марке СССР 1976 года. Рисунок А. Аксамита, графика И. Мокроусова


В конце 50-х годов ХХ века Б. Зылев произвел некую произвольную реконструкцию вида «Пайлота», однако воссозданное им судно напоминало небольшой буксир конца XIX — начала XX веков, а не речной пароход 60–70-х годов XIX века. В результате делается вывод,
что, несмотря на регулярное упоминание о «Пайлоте» в российских публикациях XIX–XX веков, он остается загадкой!
Так как же могло выглядеть это историческое судно? Есть ли шанс,
что мы когда-нибудь сможем это выяснить? Похоже, это звучит как невыполнимая задача, поскольку в XIX веке были построены сотни,
если не тысячи таких небольших пароходов.
В книге «Ледокольный флот России в 1860–1918 годах» упоминалось,
что паровую машину для «Пайлота» изготовили на заводе Митчелла
в Ньюкасле, Англия. Тогда авторы настоящей статьи решили «попытать счастья» в британских архивах.
И удача, как это ни покажется невероятным, улыбнулась им:
упоминание о «Пайлоте» обнаружилось в материалах, обобщенных
и систематизированных Британским Фондом Судостроителей!
Конкретно же в документах говорилось, что лоцманское судно «Пайлот» вместимостью 23 grt с металлическим корпусом и паровой машиной построено на верфи «Low Walker» («Лоу Волкер»; строительный № 103; спущено на воду 14 мая 1862 года и в том же году вошло в строй), принадлежащей C. Mitchell & Co .
Это была многообещающая запись; однако «Пайлот» (в переводе
с английского — «Лоцман») не редкое имя. Его вполне могли носить десятки подобных маленьких судов.
Могли ли авторы быть уверены, что нашли сведения о том самом «Пайлоте»? Видимо, могли! Потому что там есть еще буквально несколько слов, относящихся к этой записи:
«Дальнейшая служба: 1862 М. О. Бритнефф, Кронштадт. Более поздняя история не известна».

Так что нет сомнений в том, что речь идет о том самом пароходе «Пайлот», принадлежавшем М. О. Бритневу (или на французский манер — Бритнеффу). А это значит, что теперь авторы точно знают, где и кем был построен исторический пароход и даже его строительный номер — 103! После этого авторы отправили в главный Британский морской архив запрос о судне с номером 103, построенном на заводе Митчелла
в 1862 году, и остается только удивляться ответу из архива: там хранятся чертежи общего расположения всех судов Митчелла, включая «Пайлот». Таким образом, спустя 160 лет оказалось возможным увидеть изображение этого судна, помещенное в настоящей статье, совершенно не похожее на предполагаемые его «реконструкции».
Важно отметить, что исторические материалы могут быть разбросаны
по различным архивам и странам, и важно собрать и сопоставить кусочки из разных мест, чтобы сложилась полная картина, и иногда может
не хватать буквально одной детали, чтобы замкнуть всю цепь.
В данном случае в Британском архиве сохранились чертежи «Пайлота». Поскольку во многих отечественных публикациях это судно считается первым в мире ледоколом, то о нем много и писали и даже пытались воссоздать его изображение. Однако по ряду причин не смогли установить связь с британскими архивами, обращение к которым
и помогло авторам данной работы «вытащить из забвения» подлинные чертежи исторического судна.

Как выглядел «Пайлот»?
Как выглядел «Пайлот»?

Комментарий к статье Д. В. Понкратова и Х. П. Мартинеса

Очень приятно, что авторы статьи Понкратов и Мартинес внимательно изучили те страницы моей книги, которые посвящены истории «Пайлота». Замечательно, что они не остановились на этом, а с помощью Интернета решили продолжить поиски. В те времена, когда готовилась книга,
я не имел возможности пользоваться этим, теперь таким доступным кладезем всевозможной информации, в том числе данными иностранных источников.
Доказательства того, что чертеж судна № 103, построенного Митчеллом, и есть тот самый «Пайлот» М. О. Бритнева, вполне убедительны. Тем более что сохранившиеся сведения о размерениях этого судна почти совпадают с размерениями, снятыми с представленного чертежа.
Электронные рисунки, составленные на основе найденного чертежа,
в духе рисунков журналов «Техника молодежи» и «Моделист-конструктор», эффектны. Однако на самом деле окраска частных судов
в период начала второй половины XIX века (в отличие от кораблей военно-морского флота) могла быть какой угодно. Так что данный вариант является предположением авторов статьи.
Кампания борьбы с космополитизмом в конце 40-х — начале 50-х годов XX века в СССР не только помогла выявить новые имена наших замечательных соотечественников — ученых и изобретателей,
но и подарила массу легенд из серии «русский слон — самый лучший
в мире». Одной из таких легенд стал «первый в мире ледокол «Пайлот»».

Чего только не писали! И как только не изображали! А оказался изящный паровой пассажирский катер, да еще с машинно-котельным отделением
в корме!
Обнаруженные наконец в материалах Британского архива в Ньюкасле чертежи «Пайлота» («Pilot») подтверждают вывод, сделанный ранее:
это легендарное суденышко не было и не могло быть ледоколом.
Судя по чертежу, на судне была установлена паровая машина локомотивного типа. После очередного ремонта «Пайлота» английский паровой котел заменили на котел отечественного производства, изготовленный в Санкт-Петербурге, на Невском механическом заводе (тогда завод Московского Товарищества «Невский механический завод»). Отношение длины к ширине составляло (по чертежу) 6,2 (для L макс)
или 5,9 (по LW L). Высота удлиненной надстройки над верхней палубой — примерно 0,5 м. Явно, что «крыша» ее использовалась в качестве сидячих мест для пассажиров.
Высота закрытого борта над верхней палубой — всего 0,4 м, высота леерного ограждения примерно такая же (0,39 м). Высота пассажирского помещения от второго дна до верхней палубы в районе рубки, через которую пассажиры туда попадали,— 1,85 м, а фактически еще меньше, так как наверняка не учитывается высота решетчатого настила, уложенного поверх второго металлического дна, а у переборки, отделяющей это помещение от машинно-котельного отделения,—
всего 1,8 м (точнее 1,79).

Основные кораблестроительные элементы парохода «Пайлот». 
Примечания. * Расстояния между шпангоутами по чертежу несколько варьировались. 
** Список паровых судов, плававших по внутренним водным путям.
Сравнительная таблица кораблестроительных элементов ледокольных судов 
Кронштадтского порта.
Примечания. * Данные исправлены по обнаруженному чертежу. 
** Данные после перестройки парохода в 1884 г.

Основные кораблестроительные элементы парохода «Пайлот». Примечания. * Расстояния между шпангоутами по чертежу несколько варьировались. ** Список паровых судов, плававших по внутренним водным путям.


Для сравнения можно привести таблицу размерений «Пайлота»
по сравнению с пришедшими ему на смену «Боем» и «Буем»
того же Бритнева, первым ледокольным судном Кронштадтского военного порта «Пожарный барказ № 2» и пароходами «Товарищества пароходных сообщений между Кронштадтом и Ораниенбаумом» «Луна» и «Заря».
Как именно Бритнев переделал носовую оконечность своего «катера»
в 1864 году, неизвестно, кроме утверждения, что форштевень его был подрезан под углом 20°.
Судя по значительно более поздним данным (1896 г.), представленным Бритневым капитану над Кронштадтским портом, железный корпус судна был обшит листами толщиной в 1/4ʺ (6,35 мм), обшивка в носовой части
и по грузовой ватерлинии составляла 3/8ʺ (9,52 мм). Шпангоуты
с обратными угольниками стояли через два фута (0,61 м), набор был усилен промежуточными шпангоутами.
Видимо, это усиление корпуса в носовой оконечности и по ватерлинии
и являлось главным в «модернизации» судна для использования
в ледовых условиях. Однако все ухищрения не могли превратить «Пайлот»
в ледокол из-за его узкого корпуса и невозможности защитить ото льда винто-рулевой комплекс.
Именно руль, винт и оконечность вала «Пайлота» постоянно страдали
во время рейсов. Образ действий парохода осенью заключался
в маневрировании в полыньях и обламывании тонкого льда, появлявшегося между ледяными полями.

Весной, начиная с 1868 года, канал во льду вручную пропиливали нанятые Бритневым рабочие — «ледоколы». Чаще всего эта операция выполнялась от Ораниенбаумской пристани в сторону Кронштадтских рейдов, где к этому времени образовывались полыньи, между которыми также проделывались проходы.
Бритневские суда помогали в этом деле, обламывая подпиленные льдины и растаскивая их по полыньям. Несмотря на дороговизну предприятия
и немалый риск возможного разрушения канала при свежих ветрах, инициатива эта оправдывалась, позволяя иногда на пару недель ранее начать рейсы с пассажирами на материк, что много значило, особенно
при ненадежности зимней санной дороги. В 1877 году канал «образовали» с помощью взрывчатки.
С 15-го по 21 апреля морская команда взорвала 271 мину массой
0,8–3,0 кг, взломав полосу льда длиной около 4000 м и шириной
5,5–14,5 м.

Пароходная пристань Товарищества «Заря» в Кронштадте. 
С почтовой карточки конца XIX начала —XX века

Пароходная пристань Товарищества «Заря» в Кронштадте. С почтовой карточки конца XIX начала —XX века

Источник >>>

от admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.