Опытный истребитель PZL P.6, звезда международных авиашоу
Если не считать ближние разведчики, а также связные и транспортные самолёты, весь остальной состав строевых частей польских ВВС 1939 года был представлен различными конструкциями производства Государственного Авиационного Завода (Państwowe Zakłady Lotnicze — PZL). Эта фирма, основанная в Варшаве 1 января 1928 года, начала свою деятельность с малосерийного производства по французской лицензии цельнометаллического истребителя «Вибо-7», а её первым самостоятельным проектом оказался PZL P.1 — родоначальник семейства истребителей, популярно известных как «пулавщаки» по фамилии конструктора Зигмунта Пулавского (Zygmunt Puławski).
К проектированию P.1 Пулавский приступил весной 1928 года, занимаясь им в свободное от основной работы время, но осенью проекту присвоили более высокий приоритет, и в январе 1929 года началась постройка двух прототипов и третьего экземпляра для статических испытаний.
Самолёт получился, вне всякого сомнения, выдающимся для своего времени: цельнометаллический подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и неплохой аэродинамикой, оснащённый V-образным двигателем «Испано-Сюиза» 12Lb мощностью 600/630 л.с. (здесь и далее приводится номинальная и максимальная мощность). Обшивку фюзеляжа выполнили гладкой, а на крыле и оперении использовали гофр.
Первый экземпляр P.1/I в августе 1929 года вышел на испытания, на которых развил скорость 295 км/час на уровне лучших истребителей того времени. Однако уже осенью авиационный отдел Министерства обороны заказал фирме переделку проекта под звездообразный двигатель воздушного охлаждения «Бристоль Юпитер». Польша приобрела 10-летнюю лицензию без права экспортных поставок на выпуск любых двигателей «Бристоль», как уже существующих, так и будущих. Эти моторы закономерно рассматривались как основные для будущих серийных самолётов. Тогда же стартовала работа над будущими истребителями P.6 и P.7.
Тем не менее, второй прототип P.1 достроили, и в 1930 году он даже рассматривался как эталон для возможной серии P.1a, но проиграл конкурс проекту PWS-10 — истребителю не столь передовому и с заведомо худшими лётными данными, зато с двигателем польского производства.
В августе того же года поднялся в воздух первый прототип истребителя с «Юпитером». Несмотря на больший «лоб» и меньшую мощность двигателя, лётные данные ухудшились незначительно. Однако сам Пулавский считал такой вариант менее перспективным, и осенью сумел пробить разрешение на проектирование истребителей с рядными двигателями P.8, P.9 и P.10, а министерство ещё добавило ему работы заказом на адаптацию «звездообразного» проекта под новый двигатель «Бристоль Меркьюри» и пересчёт его конструкции на мощность 500–700 л.с. под обозначением P.11.
Дальше — больше: в феврале 1932 года конструкторы сами выступили с инициативным проектом экспортного истребителя P.24 с двигателем мощностью 700–1000 л.с. и пулемётно-пушечным вооружением. Удивительно, но всё это происходило ещё до начала постройки первого серийного «пулавщака»!
Всё многообразие прототипов
На «жидкостных» проектах сохранили ферменную конструкцию фюзеляжа P.1, а сами они различались двигателями: «Испано-Сюиза» 12M на P.8, «Лорен» 12H «Петрель» на P.9 и «Роллс-Ройс Кестрел» на P.10, но разработку последнего прекратили, не сойдясь с британцами в цене мотора. В итоге P.8 построили в двух экземплярах, причём второй оснастили «Петрелем» и рассматривали как прототип для серийного производства P.9, решение о котором приняли сразу после завершения испытаний, так как машина показала максимальную скорость 350 км/час, но потом отменили из соображений экономии и унификации парка техники.
Истребители «воздушной» линейки отличала полумонококовая конструкция хвостовой части фюзеляжа. На ранних моделях она начиналась сразу за кабиной, а на P.24 в неё включили и кабину пилота. И снова определяющим параметром для «имянаречения» стал тип двигателя: низковысотный (без нагнетателя) «Бристоль Юпитер» VI.FH на P.6 (один экземпляр), высотный (с нагнетателем) «Бристоль Юпитер» VII.F на P.7 (два прототипа и серийная модель), «Бристоль Меркьюри» на P.11 (четыре прототипа и серийные варианты) и двухрядные «звёзды» фирмы «Гном-Рон» на P.24 (три прототипа и несколько серийных модификаций). Особняком стояли экспортные версии P.7 и P.11, оснащавшиеся однорядными «Гном-Ронами», но оставшиеся при прежнем номере типа.
На прототипах P.6 и P.7 использовался такой же гофр, как на P.1, а на обоих P.8 и первых трёх прототипах P.11 его заменили гладкой листовой обшивкой, но это нововведение так и не прижилось. На экземпляре P.11 для статических испытаний, построенном между 1-м и 2-м прототипами, опробовали новый тип гофра, более частый, мелкий и сглаженный. Именно его потом использовали на всех остальных опытных и серийных «пулавщаках».
P.7/II, позднее принятый как эталон для серии, получил характерный капот в виде широкого кольца Тауненда и небольшой заголовник за кабиной. На P.11 к тем же решениям пришли на третьем прототипе, но уже осенью 1932 года его капот немного удлинили, пустив по передней кромке кольцевой выхлопной коллектор. В таком виде истребитель прошёл государственные испытания и весной 1933 года был принят как эталон для серии P.11a.
При проектировании P.24 крыло и оперение почти без изменений взяли от P.7, добавив лишь отсеки вооружения, зато фюзеляж изрядно переделали: для компенсации возросшего веса двигателя пришлось сделать вставку между крылом и кабиной. Чтобы при этом не ухудшился обзор, пилотское кресло приподняли вверх, а для улучшения аэродинамики ввели высокий закабинный гаргрот.
Результат испытателям понравился, и при проектировании улучшенного P.11 конструкторы тоже сдвинули назад и вверх пилотское кресло и подняли гаргрот, а для пущего улучшения обзора немного опустили вниз двигатель и изменили конфигурацию «чайки» крыла. Попутно поменяли форму вертикального оперения и улучшили вооружение: к исходным двум пулемётам в фюзеляже добавили ещё два в крыле, а первую пару подняли немного вверх, поскольку, по отзывам строевых лётчиков, их прежнее расположение не позволяло корректировать огонь по трассам. Самолёт также получил возможность нести четыре бомбы калибром 12,5 кг. По такому проекту построили P.11/IV, приняв его как эталон для серии P.11c.
Позже, во время работы над P.24/III, новое оперение «переехало» в проект P.24 вместе с крылом от P.11 — при той же площади оно отличалось чуть большим удлинением, чем у P.7. После введения закрытого фонаря кабины и очередного изменения формы капота «двадцать четвёртый» приобрёл окончательный вид, в котором и пошёл в серию, как только поступили первые заграничные заказы.
Ещё стоит упомянуть инициированную в 1935 году фирмой «Лорен» разработку истребителя P.28, представлявшего собой дальнейшее развитие P.9 с более мощной модификацией «Петреля» под новым более обтекаемым капотом, с крылом и оперением от P.11c и новомодной закрытой кабиной. Расчётная максимальная скорость должна была превышать 420 км/час, но проверить это не удалось, потому что потенциальный заказчик (ВВС Югославии) не выразил интереса к проекту, и P.28 так и не вышел из эскизной стадии.
Серийное производство
В отличие от опытно-конструкторских работ, серийное производство «пулавщаков» шло планомерно и без особых метаний, но в первую очередь это получилось из-за недостаточных производственных мощностей фирмы, позволявших нормально работать одновременно только с одним типом. Первым занял стапели P.7a: выпустили 149 машин, прошедших военную приёмку с ноября 1932 по ноябрь 1933 гг. На самолёт ставили двигатель «Бристоль Юпитер» VII.F польского производства мощностью 480/520 л.с., максимальная скорость составлял 276 км/час у земли и 327 км/час на высоте 4000 метров.
За ними пошли экспортные P.11b, ради которых пришлось притормозить заказ от собственных ВВС: выпустили 49 машин с двигателем «Гном-Рон Мистраль», в остальном соответствующие P.11a — разве что первая серия из 20 машин получила кольцо Тауненда как у P.11/III в оригинальном варианте, а на остальные ставили уже удлинённый капот с коллектором. Первые планеры были готовы ещё в октябре 1933 года, но из-за срыва поставок двигателей, предоставлявшихся заказчиком, завершить выполнение заказа удалось только в середине лета 1934 года.
Далее настала очередь P.11a: 50 экземпляров с польским «Меркьюри» IV.S2 мощностью 525/575 л.с. ВВС приняли весной и летом 1934 года. Относительно небольшой выпуск — а поначалу планировали вообще 30 машин — объяснялся недостаточно высокими данными прототипа P.11/III. На серийных машинах они стали только хуже — истребитель развивал 278 км/час у земли и 340 км/час на высоте 4000 метров.
Следующим после достаточно длительного перерыва в серию пошёл P.11c, самый массовый из «пулавщаков»: построил 175 экземпляров с польским «Меркьюри» V.S2 мощностью 565/600 л.с., прошедших военную приёмку с весны 1935 по начало 1936 гг. На этой модификации скорость у земли осталась на прежнем уровне 276 км/час, зато на высоте 5000 метров она выросла до 375 км/час, что, однако, уже не могло сравниться с признанным FAI рекордом скорости для истребителей со звездообразным двигателем (416 км/час), в июне 1934 года поставленным на P.24/II.Ads by optAd360
Из-за хронического дефицита авиационного вооружения на заводе ставили только два фюзеляжных пулемёта, хотя посадочные места под крыльевую пару тоже оборудовались. Довооружить истребители предполагали в 1937 году, но из-за срыва оружейниками графика поставок необходимый запас «стволов» собрали только летом 1938 года. К тому времени уже заканчивалась постройка прототипа истребителя следующего поколения P.50 Jastrząb («Ястреб»), и министерство посчитало бессмысленным тратить деньги и ресурсы на доработку устаревшей техники. Тем не менее, запрета на довооружение не поступало, и к сентябрю 1939 года примерно каждый пятый P.11c в частях первой линии мог похвастать четырёхточечным вооружением. В 1937 году началась радиофикация строевых P.11, не ставшая повальной, но к началу войны примерно каждый третий истребитель (машины командиров звеньев и выше) получил радиостанцию.
Следующие, исключительно экспортные типы упомянём лишь вкратце:
P.11f был вариантом для лицензионного производства в Румынии, где выпустили 95 машин. P.24A, P.24B и P.24C были, по сути, одним и тем же вариантом с разным набором вооружения: 51 экземпляр, идентичный P.24/III, выпустили на PZL в 1936–1937 гг., а ещё 17 построили по лицензии в Турции. Румынский вариант P.24E отличался двигателем румынского производства под новым капотом; пять самолётов построили на PZL в 1937 году, а ещё 25 произвели в Румынии.
В 1937 году по греческому заказу провели замену «Мистраль-Мажора» более мощным и надёжным «Гном-Роном» 14N-07 под изменённым в очередной раз капотом, получив P.24F, P.24G и P.24H — 36 штук в 1937–1938 гг. построили на PZL и ещё четыре в Турции. P.24J стал инициативной разработкой фирмы, предложенной в апреле 1938 года. Он отличался ещё более мощным и тяжёлым «Гном-Роном» 14N-01 и переделанной носовой частью. В серию самолёт был запущен «прямо с чертёжной доски», но до начала войны успели построить только опытный экземпляр, да и тот, вероятно, был конверсией специально присланного из Болгарии P.24B.
На момент вступления в строй и P.7a, и P.11a, и P.11c входили в число лучших истребителей своего времени. Ранние серийные P.24 тоже были «на уровне», но с приходом истребителей «новой волны» началось стремительное устаревание всего семейства «пулавщаков». Польские командиры и авиаконструкторы это отлично сознавали и приняли меры, но всё равно безнадёжно опоздали.
Когда стало ясно, что готовность истребителя P.50, на который возлагались все надежды, откладывается на неопределённый срок, министерство вспомнило отклонённую ещё в августе 1937 года идею оснащения P.11 двигателем «Меркьюри» VIII мощностью 710/840 л.с., благо имелся достаточный запас этих моторов, собранный под выпуск «Ястреба». Весной 1939 года на заводе PWS запустили в производство «химеру» под названием P.11g Kobuz (чеглок, разновидность сокола), состоявшую из фюзеляжа от P.11 с закрытой кабиной, совмещённого с винтомоторной группой от P.50 и крылом от P.24.
PZL тем временем приступила к конверсии одного из серийных P.11c в прототип такого истребителя. 15 августа самолёт вывели на испытания, на которых он показал максимальную скорость 310 км/час у земли и 390 км/час вместо расчётных 420 км/час на высоте 4000 метров. Для того времени это было откровенно мало, но всё же лучше, чем у оригинального P.11, или, тем более, у P.7. В любом случае, было уже слишком поздно.
Окраска и обозначения
Окраска серийных «пулавщаков» всех типов была однотипной: фюзеляж и вертикальное оперение полностью красились в оливково-коричневый, описываемый также как оливково-зелёный, цвет Khaki, а крыло и горизонтальное оперение — в тот же хаки сверху и бледно-голубой Szaroblekitny снизу.
Опознавательные знаки — красно-белые «шаховницы» — наносились в шести позициях: на руле поворота и плоскостях крыла сверху и снизу. При этом снизу их стандартно красили только красным цветом, оставляя места белых полей голубыми. На некоторых машинах после ремонта белые поля всё же накрасили. Сверху, чтобы противнику было сложнее прицеливаться, знаки сделали небольшими по размерам и несимметричными по расположению, визуально уводя в сторону от оси пилотскую кабину.
На борт наносилась эмблема эскадрильи (только в строевых частях) и тактический номер самолёта. Технические надписи (серийный номер на левом борту фюзеляжа ближе к хвосту, название модели на верхушке оперения и весовую таблицу в нижней части руля поворота) выполняли чёрной или красной краской, но в некоторых эскадрильях номера потом могли переписать белым цветом. Самолёты командиров звеньев и более высокого уровня обычно маркировались различными полосами на фюзеляже, крыле или оперении — в двух последних случаях их часто делали несимметричными.
В 1935 году эти обозначения дополнили крыльевыми кодами на нижних поверхностях. Они состояли из буквы на левой консоли, обозначавшей принадлежность к строевому полку или учебному заведению, и поначалу двухзначного, а с 1939 года трёхзначного числа на правой. Стандартно коды были чёрными, но короткий период их писали белой краской.
Забегая вперёд, можно отметить, что после объявления мобилизации на части машин начали уменьшать контрастность шаховниц и иногда закрашивали крыльевые коды. После начала боевых действий вопросом снижения заметности занялись вплотную, что дало самые разные сочетания внешнего вида отдельных машин, а под конец кампании добрались и до эмблем эскадрилий и даже тактических номеров, что затрудняет идентификацию некоторых немецких трофеев.
В строю польских ВВС
На протяжении всех 30-х годов организация польской истребительной авиации оставалась неизменной: две-три истребительные эскадрильи («эскадры» в польской терминологии) составляли истребительный дивизион, а несколько дивизионов и отдельных эскадрилий разного назначения сводились в авиационный полк, бывший уже не оперативно-тактической, а административно-территориальной структурой мирного времени.
По состоянию на 1939 год полков было шесть, нумеровавшихся арабскими цифрами. Дивизионы обозначались дробью из порядкового номера дивизиона в полку римскими цифрами в числителе и номера полка в знаменателе. Во всех полках истребительные дивизионы были третьими, а в самом крупном первом полку имелся ещё и четвёртый.
Эскадрильи же получали сквозную нумерацию по всем ВВС, и истребительные были строго «сотыми» со второй цифрой, равной номеру полка и последней по порядковому номеру эскадрильи данного назначения в данном полку. При переводе части в другой полк её автоматически переименовывали.
По штату эскадрильям полагалось 10 самолётов, но при наличии свободной и исправной техники их могло быть и больше. Штабам истребители иметь не полагалось, но в дивизионном штабе стандартно имелось две машины для командира и его заместителя, а командиры полков и авиабаз иногда тоже обзаводились персональным «пулавщаком».
Но это было делом будущего, а пока вернёмся к моменту вступления в строй первых серийных истребителей этого семейства. Польские ВВС тогда располагали 10 дневными истребительными эскадрильями и ещё одной ночной, но она не в счёт: по две летали на «Спадах-51» и PWS-A (чешский «Авиа» BH.33), а остальные шесть — на PWS-10.
Первой в декабре 1932 года P.7a начала получать 111-я эскадрилья, той же зимой настала очередь 112-й, и к началу весны обе эскадрильи наконец-то избавились от старых «Спадов». До конца 1933 года прошли перевооружение ещё шесть эскадрилий, а высвободившимися истребителями устаревших типов укомплектовали три новых части.
Поступившие в середине 1934 года первые P.11a пошли на перевооружение 113-й и 114-й эскадрилий, ставшее завершением пребывания PWS-10 в частях первой линии, а во второй половине года на «семёрки» пересели все три (на тот момент) эскадрильи с PWS-A. Польская истребительная авиация стала полностью цельнометаллической, а P.7a достигли максимума своей численности — ими вооружились 11 эскадрилий из 13.
С середины 1935 года началось постепенное замещение P.7a на P.11, и к зиме последних стало больше половины — семь эскадрилий из тех же 13. Через год «старички» остались только в трёх эскадрильях. Осенью 1937 года сформировали две новые части на P.11, после чего до начала войны боевой состав польской истребительной авиации оставался неизменным.
Польские лётчики занимались боевой подготовкой и периодически проводили показательные полёты, в том числе за границей, но осложнение международной обстановки в середине 30-х привело к первому «околобоевому» применению «пулавщаков». В 1936 году началось возведение оборонительных сооружений на восточной границе, и для борьбы с нарушениями воздушных рубежей создали так называемую Эскадрилью Корпуса охраны границы, в которой «вахтовым методом» несли боевое дежурство звенья из разных истребительных и разведывательных эскадрилий.
Время от времени патрулирование приводило к встречам с советскими самолётами и демонстративным и даже полноценным атакам со стрельбой. Есть данные о том, что в том же 1936 году как минимум один советский биплан неустановленного типа был сбит польским истребителем. В конце 30-х такое же патрулирование началось на западных и южных границах Польши.
Накануне грозы
Согласно последнему предвоенному полугодовому отчёту штаба ВВС, по состоянию на 2 мая 1939 года в частях первой линии имелось 157 истребителей: 127 P.11 в 12 эскадрильях и 30 P.7 в трёх. Ещё 86 машин (52 P.11 и 34 P.7) числились в запасе, т.е. в резерве и ремонте. Сверх того, на балансе лётных школ состояли ещё 42 P.7 и неизвестное, но вряд ли сколько-нибудь значительное количество ещё более старых и уже не считавшихся истребителями PWS-10.
За следующие четыре месяца ситуация практически не изменилась: на списание ушли по несколько истребителей каждого типа и немного поменялось соотношение строевых и резервно-ремонтных машин.
23 августа началась скрытая мобилизация основных сил польской армии, а 26 августа авиационные части получили приказ о выдвижении с «мирных» баз на «боевые». Первыми на место убыли наземные эшелоны, а самолёты перегнали через несколько дней, но оставались они там совсем недолго. Днём 31 августа последовал приказ о перебазировании на полевые аэродромы, что вывело эскадрильи из-под первого удара люфтваффе, нанесённого «по спящим аэродромам».
В соответствии с мобилизационным планом эскадрильи и дивизионы перешли под контроль штабов соединений и объединений военного времени, а остатки полков (их тыловые подразделения) преобразовали в авиационные базы с теми же номерами.
Оба истребительных дивизиона 1-го полка составили «стратегическую» Истребительную бригаду, подчинённую непосредственно штабу ВВС и отвечавшую за ПВО столицы, а остальные истребительные части придали общевойсковым армиям. На левом (южном) фланге будущего фронта армия «Карпаты», прикрывавшая словацкую границу, истребителей не получила, а остальным придали по одному дивизиону (считая вдоль границы по часовой стрелке): армии «Краков» — III/2, армии «Лодзь» — III/6, армии «Познань» — III/3, армии «Поморье», которая держала Польский коридор — III/4, и армии «Модлин» — III/5, лишённый одной из эскадрилий. Выделенную из состава III/5 151-ю эскадрилью придали отдельной оперативной группе «Нарев», занимавшей правофланговый восточно-прусский сектор будущего фронта.
Из районов сосредоточения на полевые аэродромы самолёты успели перелететь вечером 31 августа, но 123-ю эскадрилью буквально в последний момент перенацелили из-под Кракова в Варшаву в состав дивизиона IV/1. Из-за большого расстояния её лётчики переночевали на аэродроме промежуточной посадки и до нового места базирования добрались уже утром, через час после начала войны, но ещё до появления в районе столицы немецких бомбардировщиков.
Всего на утро 1 сентября в частях первой линии имелось 158 исправных истребителей: 30 P.7a, 22 P.11a и 106 P.11c. Ещё около 50 P.11 и 30 P.7 остались в ремонте и резерве и, забегая вперёд, лишь семь P.11 (скорее всего, модификации P.11c) поступили потом в сражающиеся эскадрильи. Лётные школы тогда располагали штучными P.11 и четырьмя десятками P.7, но лишь часть из них были исправны и укомплектованы «по бою».
Война!
В 04:30 1 сентября первые самолёты люфтваффе вторглись в польское воздушное пространство, четыре минуты спустя на землю полетели первые бомбы, а в 04:45 границу пересекли первые части вермахта — начался германо-польский конфликт, ставший стартовой точкой Второй мировой войны.
В 05:00 по линиям связи прошёл сигнал о начале войны, но не все части были уведомлены об этом сразу. Лётчики дивизиона III/2 в 05:15 заметили пролёт группы «Хейнкелей» He 111 из эскадры KG 4, но посчитали их идущими по своим делам «Лосями» Бомбардировочной бригады.
Первыми в бой вступили армейские истребители, чьи аэродромы располагались ближе к границе, чем «бригадные». В начале шестого утра одному из пилотов поднятого по тревоге дежурного звена 161-й эскадрильи капралу Феликсу Гмуру (Feliks Gmur) повезло обнаружить низколетящий двухмоторный самолёт, идентифицированный им как He 111. Польский лётчик успел провести две атаки, которые не принесли видимого результата, а потом неприятель просто дал полный газ и растворился во мгле.
Сразу после шести утра командир дивизиона III/2 капитан Мечислав Медвецкий (Mieczysław Medwecki) решил поднять в воздух по одному звену от 121-й и 122-й эскадрилий, возглавив первое из них. Взлёт его тройки совпал с подходом группы возвращавшихся от Кракова пикировщиков «Юнкерс» Ju 87B из группы I./StG 2, и Медвецкий с подпоручиком Владиславом Гнысем (Władysław Gnyś) с разных сторон одновременно атаковали самолёт, державшийся отдельно от строя. Третий лётчик звена то ли прервал взлёт, то ли отстал от строя в наборе высоты. Однако шедшее позади одиночного немца звено пикировщиков увеличило скорость и само атаковало поляков, сбив ведущего, а ведомого обратив в бегство. Капитан Медвецкий стал первым польским и вообще союзным лётчиком, погибшим во Второй мировой войне, а немцы зафиксировали первую воздушную победу конфликта.
С земли казалось, что сбиты были оба польских истребителя, но в действительности Гнысь вышел из боя пикированием и продолжил полёт. Вскоре он встретил двухмоторные бомбардировщики, поначалу идентифицированные им как He 111, и в коротком бою сумел сбить два из них. На поверку это оказались «Дорнье» Do 17E из отряда 7./KG 76. «Летающие карандаши» стали первыми самолётами, сбитыми союзной авиацией во Вторую мировую, и первыми её официально засчитанными победами.
Лётчики Истребительной бригады вступили в бой немного позже, но именно им пришлось отражать наиболее серьёзные налёты. Потому они в первый день войны лидировали и по числу боевых вылетов — как в абсолютных величинах, так и в числе вылетов на один самолёт, и по проведённым воздушным боям, и по количеству одержанных побед. Оборотной стороной такой активности стали более высокие потери, опять же не только в абсолютных величинах, но и в числе вылетов на одну потерю.
Хуже всего тогда пришлось «семёркам» 123-й эскадрильи. В отражении утреннего налёта в 06:55 участвовало только одно звено, которое без потерь сбило один He 111 из II.(K)/LG 1), так как остальные самолёты просто не успели подготовить к вылету. Вечером, в 16:33, эскадрилья взлетела на отражение налёта в полном составе, но, не сумев добиться успеха, была буквально уполовинена эскортными Bf 110 из I.(Z)/LG 1. Четыре P.7a были сбиты, пятый совершил вынужденную посадку и отправился в длительный ремонт, а ещё два вернулись повреждёнными, но их могли восстановить техники дивизиона.
На «другом полюсе» тогда оказалась 114-я эскадрилья и летавшие в её боевых порядках командир и оперативный офицер дивизиона: участвуя в отражении тех же двух налётов, лётчики добились шести побед, в том числе одной совместно со 152-й эскадрильей, и показали рекордную дневную результативность за всё время кампании. В следующие дни и побед, и потерь стало меньше — главным образом, из-за того, что число проведённых истребителями атак относительно первого дня войны уменьшилось даже больше, чем число исправных машин и боевых вылетов.
Но постепенно списки побед и потерь росли. Под конец третьего дня войны обе эскадрильи дивизиона III/6 сократились до половины штатной численности. Сутки спустя дивизион ещё раз «ополовинился», а 162-й эскадрилье с её последним оставшимся в строю самолётом выпала сомнительная честь оказаться первой разгромленной польской истребительной частью.
К утру 7 сентября в 111-й и 112-й эскадрильях осталось по пять P.11 в каждой, а в 113-й и 114-й имелось всего пять машин: в предшествующий вечер прошла эвакуация Истребительной бригады из-под Варшавы в район юго-восточнее Демблина, и ей пришлось бросить на месте все неисправные, повреждённые и совершившие вынужденные посадки после последнего боя машины, как и те, что совершили вынужденные посадки во время перелёта на восток.
Одновременно в тот же район отступили дивизионы III/4 и III/6, по прибытии на место вошедшие в состав бригады, а сутки спустя то же самое произошло с дивизионом III/5. Несколько ранее, вечером 3 сентября, на восток перелетели самолёты дивизиона III/2, выделенного для прикрытия района концентрации резервов польской армии. В отличие от бригадных, армейским истребителям повезло получить приказы на дальнее перебазирование не сразу после завершения тяжёлого боя, и перелёт обошёлся без лишних потерь.
Вся вторая неделя войны прошла в постоянных перебазированиях — не столько из-за продвижения наступающих немцев, сколько ради манёвра силами в стремлении командования объять необъятное и успеть везде. Постоянные переезды и вызванный ими недостаток топлива пагубно сказались на интенсивности боевых действий, приведя к резкому уменьшению числа боевых вылетов, а вместе с ними и воздушных побед.
Контрастирует с этой картиной только боевой путь дивизиона III/3, не затронутого всеобщим отступлением и оставленного сражаться западнее Варшавы. Его командир майор Мечислав Мюмлер (Mieczysław Mümler), не видя возможности в обозримом будущем получать подкрепления, ожидая продолжения немецкого наступления и опасаясь, что оно приведёт к окружению, решил оптимизировать систему, отправив в тыл весь «лишний» персонал. Поэтому 8 сентября 131-я эскадрилья передала в 132-ю все исправные истребители и нескольких пилотов, а сама наземным транспортом убыла на восток, прихватив с собой требующие серьёзного ремонта «пулавщаки».
Лётчики дивизиона рекордов не ставили, но планомерно работали на протяжении всей кампании, и понемногу, но почти ежедневно сбивали вражеские самолёты. В итоге 132-я эскадрилья со своими 16 подтверждёнными победами стала самой результативной из всех польских эскадрилий 1939 года. Также на её долю пришлось большая часть всех боевых вылетов, побед и боевых потерь польской истребительной авиации во вторую и третью недели войны.
Дивизион III/3 так и остался в армейской авиации, а все «восточные» истребительные авиачасти вечером 16 сентября подвергли слиянию и переформированию, призванному облегчить управление и снабжение остатков истребительной авиации.
Обновлённая Истребительная бригада теперь состояла из двух дивизионов P.11 двухэскадрильного состава (официальное название этим эскадрильям то ли вообще не успели придумать, то ли просто не зафиксировали документально) и ещё одной отдельной эскадрильи на P.7. Последние ввиду их очевидного устаревания определили в «визуальные» разведчики, благо уже имелся положительный опыт такого использования самолётов 151-й эскадрильи.
Завершить процесс переформирования просто не успели, потому что следующим утром начала свой Освободительный поход Красная армия. В 13:30 поступил приказ об отступлении Истребительной бригады непосредственно к румынской границе, а в 16:00 — на эвакуацию через границу со сдачей местным властям.
Утром 17 сентября польские лётчики всё же успели повоевать с новым противником. Подпоручик Станислав Заторский (Stanisław Zatorski) из бывшей 113-й эскадрильи погиб в бою с И-16, а подпоручик Тадеуш Коц (Tadeusz Koc) из 161-й эскадрильи одержал победу над Р-5. В документах также есть упоминание о том, как неизвестный пилот — вероятно, из 152-й или 161-й эскадрильи — сбил два бомбардировщика СБ. Ни одна из этих трёх заявок советскими документами не подтверждается.
В боях с немцами последнего успеха польские истребители добились 16 сентября, когда подпоручику Иерониму Дудвалу из 113-й эскадрильи засчитали победу над «Хеншелем» Hs 126 (немецкими данными она тоже не подтверждается), а рано утром 17 сентября в районе Варшавы в бою с «Мессершмиттами» Bf 109 был сбит P.11c из 132-й эскадрильи. Капрал Казимеж Мазур (Kazimierz Mazur) спасся на парашюте, но попал в плен.
Всего за 17 дней боевых действий пилоты польских истребительных эскадрилий совершили 1373 боевых вылета, провели воздушные бои с 464 немецкими самолётами и одержали в них, по разным подсчётам, от 99 до 147 побед.
Подводить итоги кампании и составлять список побед штаб польских ВВС в изгнании начал в 1940 году, используя вывезенные через Румынию документы частей, а также показания очевидцев. По итогам этой работы в 1943 году штабисты насчитали своим лётчикам-истребителям 133 подтверждённые победы. К 1945 году этот список уточнили и скорректировали до 124, переведя некоторые заявки в категорию предположительных. В польских авиационно-исторических трудах второй половины XX века число побед возросло до 147, но данные последних исследований вновь сократили его до 99 случаев, имеющих документальные основания. Разумеется, не все эти победы находят подтверждение в немецких документах, но значительная часть заявок всё же пересекается со списком немецких потерь.
Собственные потери составили 18 погибших, 25 раненых и семь попавших в плен лётчиков-истребителей, а также 111 «пулавщаков», списанных с баланса боевых частей.
На прямые боевые потери приходится 72 эпизода: 55 (32 сбитых и 23 повреждённых) — в воздушных боях (в том числе 12+3 в боях с Bf 109, 13+7 с Bf 110, 1+0 с И-16 и 6+13 с немецкими разведывательными и ударными машинами), 14 (8+6) — от огня зенитной артиллерии (по 4+3 от вражеского и «дружественного» огня) и 3 (2+1) — на земле при налётах люфтваффе. Остальные случаи относятся к небоевым потерям и самолётам, брошенным при эвакуации.
Эскадрильи военного времени
Всё изложенное выше относится только к частям первой линии, а существовали ещё эскадрильи военного времени, сформированные из самолётов и персонала лётных школ и различных тыловых и даже гражданских структур. В основном они летали на разведчиках и «курьерах», но некоторые стали истребительными или смешанными частями.
Во время августовской мобилизации WSP (Высшая школа пилотажа) в Уленже и 1-й CWL (Авиационный учебный центр) в Демблине начали приводить в боевую готовность часть своих самолётов. К 1 сентября школа сформировала истребительную эскадрилью с восемью P.7, а центр — смешанную эскадрилью (фактически целую группу), истребительный компонент которой составили шесть P.7 и один P.11a. Так как всё подготовили заблаговременно, то лётчики обеих частей (инструкторы и некоторое число курсантов-выпускников) вступили в бой в первый же день войны.
Истребительный авиаотряд базы № 3 с неизвестным числом P.11 сформировали 3 сентября, и на следующий день его пилоты (строевые лётчики, по разным причинам оказавшиеся на базе, и резервисты, проходившие там переучивание на современную технику) начали боевую работу.
3-го в Уленже началось формирование ещё одной, на этот раз курсантской эскадрильи, но самолёты (восемь P.7 и два P.11c) она получила только 6–7 сентября, а дата её вступления в бой вообще не известна. Из-за полуофициального характера этих частей их документация велась не лучшим образом, поэтому статистики по ним не существует в принципе, как и полного списка потерь. Преимущественно они занимались прикрытием собственных баз и изредка выполняли разведывательные полёты по запросам авиационного и армейского командования.
«Школьные» перехватчики воевали на P.7, на которых редко удавалось догнать немецкие бомбардировщики, поэтому результативностью воздушных боёв они похвастаться не могли. Известна лишь одна победа эскадрилий военного времени, уникальная ещё и типом самолёта-победителя: 14 сентября «инструкторская» эскадрилья WSP, в которой к тому времени инструкторов почти не осталось (их отправили на юг дожидаться поступления первой партии английских самолётов), получила единственный прототип P.11g, который немедленно присвоил тогдашний командир этой части поручик Хенрик Щенсны (Henryk Szczęsny). На следующий день он вылетел на очередное патрулирование и, в отличие от ведомых на «семёрках», сумел догнать и атаковать группу He 111P из I./KG 55, сбив один бомбардировщик. Ответным огнём воздушных стрелков лётчик был ранен, но сумел благополучно посадить на базе свой изрешечённый истребитель.
Исход
Приказ командующего ВВС об эвакуации привёл к настоящему исходу всего, что могло летать, на север в Литву и на юг в Румынию. В «северную группу» попал только один P.11a, всю войну простоявший на базе 5-го полка, а 17 сентября подготовленный к полёту и на следующий день с прочими самолётами перелетевший на сопредельную территорию.
На юге, по румынским данным, 17 сентября через границу перелетели 55 польских истребителей: 13 P.7, 10 P.11a и 32 P.11c, а на следующий день за ними последовал ещё один P.11с. Последний принадлежал 132-й эскадрилье, а из перелётчиков предшествующего дня 35 P.11 и 8 P.7 относились к Истребительной бригаде, ещё две «семёрки» были из «курсантской» эскадрильи WSP.
Происхождение остальных шести машин (три P.7 и три P.11) достоверно не известно, но можно предположить, что это были машины «инструкторской» эскадрильи и отряда базы №3. 18 сентября на юг отправился ещё один самолёт бригады, но его пилот изменил курс на восточный и совершил посадку на территории СССР, разбив машину при неудачном приземлении.
После этого в Польше осталась только Авиагруппа обороны Варшавы, летавшая на связных и разведывательных машинах. 20 сентября её персонал восстановил до лётного состояния обнаруженный в одном из ангаров P.11a, но в боевых вылетах его не использовали, а в ночь на 23 сентября два лётчика, уместившихся в одноместной кабине, перелетели на нём в Венгрию.
Польское наследство
На оккупированных территориях немецкие и советские войска обнаружили достаточно большое число «пулавщаков» разных модификаций, в том числе полностью исправных и с совсем небольшими повреждениями, но ВВС обеих стран эти устаревшие истребители совершенно не заинтересовали. Насколько известно, лишь единичные P.7 в итоге использовались учебными подразделениями люфтваффе, занимавшими авиабазу Демблин.
Литовцы тоже никак не использовали доставшийся им истребитель, а венгры свою машину сначала подробно изучили, а в 1940 году списали в «цивильные» и потом до 1944 года использовали в лётной школе.
Совсем другое дело румыны: у них в строю ВВС и без того были машины конструкции Пулавского, а потому для интернированных истребителей они тоже нашли применение. Три P.11a и 26 P.11c официально приняли на вооружение, присвоив им собственные серийные номера, но и остальные тоже не бросили, а передали в лётные школы. Истребителями модели P.11c перевооружили две эскадрильи, ранее летавшие на более старых и изношенных P.11b. В войне против СССР их использовали до середины 1942 года, а потом списали в лётные школы, где они прослужили до конца войны.
Рисунки Михаила Быкова.
Источник: https://warspot.ru/20039-tsveta-voennogo-neba-pulavschaki-krovavogo-sentyabrya
