Авиакатастрофа Ту-154 под Норильском (1981 год) — катастрофа, произошедшая 16 ноября 1981 года в аэропорту Норильска с самолетом Ту-154Б-2 компании Аэрофлот, совершавшем рейс 3603 Красноярск – Норильск. При заходе на посадку в аэропорту Норильска лайнер приземлился до полосы и врезался в радиомаяк. В результате катастрофы погибло 99 человек.

События
16 ноября 1981 года авиалайнер Ту-154Б-2 Красноярского авиаотряда готовился к взлету в аэропорту Северный города Красноярск. Взяв на борт 160 пассажиров, в том числе 14 детей самолет приступил к выполнению рейса 3603. В 17:38 по местному времени Ту-154Б-2 взлетел и взял курс на Норильск.
Полет обещал быть вполне комфортным: опытный экипаж из 7 человек с удовольствием пилотировал совершенно новый Ту-154Б-2 – самолет был передан авиакомпании с завода «Авиакор» несколькими месяцами ранее.
Когда самолёт подходил к Норильску, на небе были разорвано-слоистые облака с просветами и нижней границей 120 метров при верхней 300—400 метров, над землёй стояла дымка, а видимость составляла 1200 метров.
Перед снижением экипаж провёл предпосадочную подготовку в полном объёме, а также командир предупредил, что заход на посадку будет осуществлять он сам с включённым автоматом тяги в связи с необходимостью тренировки второго пилота. В ходе тренировки экипаж ошибочно рассчитал, что посадочный вес самолёта будет 78 тонн, но не учёл, что в полете было сэкономлено около 2,3 тонн топлива, что потребует большей скорости при посадке.
На высоте 600 метров и при скорости 400 км/ч был включен автомат тяги, чуть позже скорость была снижена до 370 км/ч при выпуске шасси. До полосы оставалось 12 километров, когда скорость была снижена до 280 км/ч, а затем начался выпуск закрылков до посадочного положения. Фактическая высота полёта была в тот момент не 500, а 435 метров, так как экипаж не учёл температурную поправку.
Через несколько секунд после пересечения расчётной посадочной глиссады, командир дал указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн – неверной массе.
Когда Ту-154 вошёл в посадочную глиссаду, его вертикальная скорость сперва возросла 6—7 м/с, а затем снизилась до 4 м/с. Экипаж отклонил нос самолета вниз, что увеличило скорость, а это в свою очередь заставило автоматику снизить тягу двигателей почти на минимум.
Высоту 90 метров авиалайнер прошёл со скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, когда диспетчер доложил: «правее 10, на глиссаде». Вскоре диспетчер передал экипажу «резко не снижайтесь», но ещё до его команды командир увидел, что вертикальная скорость возросла до 7 м/с, а самолёт всё больше опускается ниже глиссады, в связи с чем взял штурвал полностью на себя. Однако из-за низкой скорости, самолёт не отреагировал на такое действие, а через 4 секунды сработала сигнализация опасного сближения с землёй. Высота полёта составляла 30 метров относительно аэродрома и командир перевел двигатели во взлетный режим.
Через 6 секунд в 19:37 спускающийся с вертикальной скоростью 4—5 м/с Ту-154 на скорости 275 км/ч приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП. Из-за высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался правой стороной в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и развалился.
На месте погибли 79 пассажиров, командир экипажа, второй пилот, штурман и старший бортпроводник. Позже в течение недели в больницах от ран скончались ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99.

Расследование авиакатастрофы
По мнению комиссии, у экипажа за 9 секунд до столкновения не было оснований прекращать заход на посадку, а отклонение руля высоты вверх было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолёт на глиссаде. Лишь при скорости 261—263 км/ч, когда была потеряна управляемость самолёта экипаж принял решение уходить на второй круг.
По данным следственной комиссии, служба перевозок в аэропорту Красноярска допустила следующие нарушения:
Номинальная загрузка рассчитывалась исходя из норматива массы одного взрослого пассажира и взрослого ребёнка 75 килограмм, а не 80 и 30 килограмм соответственно, вследствие чего фактический вес был больше указанного в перевозочных документах на 565 килограмм.
Четырём пассажирам не выдавались талоны на бесплатную перевозку детей, из-за чего на борту оказались 6 неучтённых маленьких детей, тем самым повысив фактический вес относительно указанного в документах ещё на 120 килограмм.
Так же был выявлен конструктивный недостаток самого самолета. Ещё при лётных испытаниях самолётов Ту-154Б в 1974—1975 гг. выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154, который прошёл государственные испытания.
Несмотря на результаты летных испытаний, при которых были выявлены конструктивные недостатки самолётов Ту-154Б, спешка с внедрением и началом эксплуатации новых моделей привела к тому, что в конструкторском бюро Туполева не было принято никаких конструктивных мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а руководство ГосНИИ ГА попросту не проконтролировало этот момент.
По заключению комиссии причиной катастрофы является потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие:
существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (-20°);
перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу;
переднего эксплуатационного положения центровки самолета;
позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременного решения об уходе на второй круг.

…В Красноярске в этот вечер была очень хорошая погода: пушистый снег, легкий морозец. Я заканчивала свои домашние дела, когда в окно постучали. Так мама моей подруги обычно, возвращаясь со смены в аэропорту, звала меня на улицу. Накинув шубку, выскочила в эту зимнюю сказку. Тогда я еще не знала, что, открывая дверь подъезда, пересекаю роковую границу между «до» и «после».

— Наташа, — осторожно начала она, — отец в Норильск улетел? Кто командир, знаешь?
Я растерялась, пытаясь вспомнить сегодняшние папины разговоры по телефону. Дело в том, что дома было негласное правило — никогда не спрашивать куда, когда, надолго ли летит папа. Это было плохой приметой, и, если хочешь все узнать, спрашивай заранее, но не в день полета.
— Кажется… в Норильск, — неуверенно сказала я, — кажется… Шилак?
— Самолет упал в Норильске, говорят, экипаж погиб, — тревожные глаза Галины Николаевны, — конечно, ничего не известно точно, но…
Это был вечер 16 ноября 1981 года.

В аэропорту Алыкель, как обычно по расписанию, ждали прибытия рейса из Красноярска. Правда, по погодным условиям Норильска рейс несколько раз задерживали: вылететь должны были в 11 утра, а получилось только после 17 часов, когда, наконец, установилась в Заполярье летная погода — видимость 1200, температура наружного воздуха — 25 градусов, ветер — 3 м/сек, Ту-154 N 85480 поднялся в ночное небо. Через один час пятьдесят минут бортпроводница Тамара Абелева, объявив посадку, предложила пристегнуть ремни.

Для пассажиров окончание полета было большой радостью. Еще бы, столько часов ожидания. В салоне самолета все оживленно готовились к посадке: одни заранее одевались, другие пытались рассмотреть в черном иллюминаторе знакомый пейзаж. Проводники заняли свои места. Тамара, много раз летавшая этим рейсом, увидела знакомые огни и сказала Алексею: «Ну, вот и прилетели…».

В кабине тоже шла работа — готовились к посадке. Все как обычно, вышли на связь с землей, начали снижаться…
Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:
— Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
— Второй пилот: 480, понял.
— Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
— Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.
— Второй пилот: 480, понял.
— Диспетчер: Удаление 2, правее 20.
— Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.
— Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
— Штурман: Оценка-а-а!
— Командир ВС: Держать по приборам.
— Штурман: Решение!
— Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
— Второй пилот: П…ц!
— Командир ВС: Всем взлетный!
— Б/механик: Взлетный.
— Диспетчер: На второй круг уходите!
— Командир ВС: Убрать шасси! П…ц нам.

Норильский диспетчер кричал: «Без снижения! Прекратите снижение! На второй круг уходите!» А машина не слушалась, и люди ничего не могли с ней поделать… До земли оставалось меньше ста метров…
Авиакатастрофа произошла в 19.30. Самолет, не долетев до посадочной полосы несколько сот метров, приземлился на мерзлый грунт…
От удара машина, которую понесло к бетонке, стала рассыпаться: сначала крылья, второй салон, потом первый, и кабина, переворачиваясь и ударяясь о землю, двигалась еще почти 300 метров…
Прошло двадцать лет со дня трагедии в заполярном городе. Это немалый срок для человеческой памяти, но забыть об этой беде невозможно и не хочется.

Мой отец, Захаров Юрий Павлович, был бортинженером на этом рейсе. Из экипажа, который состоял из семи человек, судьба уберегла троих. Бортинженера и двух бортпроводников, Тамару Абелеву и Алексея Басловяка. На борту было 172 человека, около 100 человек погибли под обломками, несколько человек умерли уже в больнице от тяжелейших травм. Папу спасло то, что за несколько секунд до катастрофы он отстегнул ремень безопасности и привстал, наклонившись к командиру. Тамару и Алексея, видимо выбросило от удара, как и пассажиров-норильчан Лену и ее мужа Жору. Они возвращались из заграничного отпуска, который провели в Германии.

Очень жаль, что не знаю ни одной фамилии тех людей, которые первыми оказались у места трагедия и начали спасательные работы. Знаю, что это и медики, и аварийно-спасательная служба, и пограничники, и экипаж только что приземлившегося Ан-12 и других машин, и каждый, кто мог покинуть свое рабочее место. Что там было страшно, понятно каждому. Но только те, кто бывал в Норильске зимой, может понять и представить, как было холодно и трудно. Норильский ветер пронизывает буквально до костей. Раненых грузили в электричку, которая в обычное время доставляет пассажиров в аэропорт и обратно в город, и в автомобильный транспорт, и везли, как только могли быстро, в город.

Я не знаю, к моему великому сожалению, чьи руки поднимали моего отца, кто нес его в электропоезд, как и многих других пострадавших. И благодарна безмерно и навсегда тем, кто нашел его и других в темноте морозной ночи, не побоявшись крови и боли…
Всех пострадавших доставляли в Норильскую горбольницу. По воспоминаниям Тамары Абелевой одна из медсестер, принимавшая больных в ту ночь, рассказывала позже: «Страшно было, как в войну».
Возвращение в сознание для Тамары было мучительным. Она не могла понять, почему оказалась в больнице, почему не может двигаться и глотать самостоятельно. А в памяти рождалась четкая картинка: рейс завершился благополучно, вернулись в Красноярск, она закончила все дела, сдала аптечку, собралась домой. Дальше был провал, и память вела ее по новому кругу. Почему она лежит здесь, что за люди вокруг, зачем они задают этот вопрос: знает ли она, что произошло? Надо вспомнить… «Да, прилетели домой, все сдала, и аптечку тоже». Это теперь Тома смеется: «Далась мне эта аптечка».

Несколько дней врачи боролись за жизнь Тамары. И, как потом рассказывали родные, она была на грани между жизнью и смертью несколько суток. Врач в реанимации предупредил, что если не очнется к вечеру, то надежды больше не будет. Она очнулась. А когда из реанимации увозили на каталке в хирургию, то реаниматологи шутили: «Чтобы прощаться пришла к нам на своих ногах», — и Тамара обещала. Она честно выполнила обещание. Перед выпиской, еще медленно и неуверенно спустилась на первый этаж и, постучав, робко заглянула за дверь с надписью «Посторонним вход воспрещен». Перед зеркалом стоял незнакомый мужчина: «Вы к кому?», — спросил, не оборачиваясь. «Да я уезжаю, с девочками пришла попрощаться», — смутилась Тамара. Мужчина обернулся к ней и строго спросил: «А почему это только с девочками?» Это был зав. отделением реанимации Батурин, спасавший ее жизнь. Обняв Тому за плечи, повел в ординаторскую. «Вот, смотрите, ради чего мы работаем», — сказал он коллегам.

В больнице Тамара подружилась с уцелевшими норильчанами — Леной и Жорой. У молодой женщины был тяжелый перелом бедра, состояние ее мужа было немного легче. Но эту семью волновала и другая проблема — Лена была на пятом месяце беременности. Врачи очень опасались последствий, но, к великому счастью, ребенок родился благополучно и вполне здоровенький. Сейчас Антону девятнадцать лет. Правда, после отъезда этой семьи несколько лет назад из Норильска на материк Тамара связь с ними потеряла.

А папа помнит, что пришел в сознание, совсем ненадолго, в электричке. Потом уже в больнице. Как записано в истории болезни, при поступлении общее состояние больного тяжелое. Несколько дней в реанимации. Позже ему рассказывали, как он в бреду приглашал врачей и медсестер танцевать. В выписке из истории болезни это тоже зафиксировано. Как любой документ, это — строгая констатация фактов сухим профессиональным языком.

В каждой палате был установлен междугородний телефон, так что связаться с родными пациенты могли в любое время.
У каждого пациента был свои шефы из жителей города. Совершенно посторонние люди приезжали, привозили домашнюю еду, помогали вставать с постели, заботились о мелочах. Просто заботились как о своих близких. Всех, приехавших ухаживать за родными, устроили в гостиницы и прикрепили к специальному магазину, в котором можно было приобрести продукты для пострадавших. А когда людей стали выписывать, то каждого полностью обеспечили одеждой, вплоть до перчаток.

В Норильск прибыли известные специалисты из Красноярска и Москвы. Это профессор Дралюк Нина Семеновна, ст. научный сотрудник института им. Бурденко Шевелев И.М., ст. научный сотрудник ВКНЦ Богославский В.А., а также норильские врачи — лечащий врач Широков, зав. Матюха Алексей Михайлович, врач-хирург Р. Ершова — эти имена указаны в выписке из истории болезни папы. Этим людям и всем, кого я не могу назвать потому, что не знаю их имен, кланяюсь низко за спасение пострадавших в авиакатастрофе.

Добрая память экипажу, который по заключению прокуратуры РСФСР от 14 августа 1984 года признан полностью невиновным в этом происшествии.
Вот их имена:

Командир корабля Шилак Геннадий Николаевич. Заслуженный пилот СССР. Летал он на разных типах самолетов. В Бугурусланском училище — на ПО-2. После его окончания, вернувшись в Красноярск, вторым пилотом ЛИ-2, затем командиром. Позже переучился на Ил-18. Когда стал командиром, то первый самостоятельный рейс выполнил в Норильск. Затем снова учеба и работа командиром Ту-154.

Второй пилот Алейников Александр Иванович, летчик с огромным опытом. Начинал в Енисейске с Ан-2, затем работал на Ил-14, Ил-18, Ту-154.

Штурман Карелин Андрей Владимирович в 1977 году окончил Ленинградскую академию гражданской авиации. Работу в Красноярском авиаотряде начинал в должности штурмана Ил-18, а в 1981 году переучился на Ту-154.

Бортпроводник Княжев Геннадий Федорович. Увы, я ничего не знаю о нем, кроме того, что было ему 27 лет, и у него была семья.

Каждый год 16 октября наша семья собирается на второй день рождения Юрия Павловича Захарова, моего дорогого папы. Тамару Михайловну Абелеву в этот день тоже всегда поздравляют ее семья и девчонки, коллеги по летной работе. К сожалению, я не смогла встретиться с Алексеем Басловяком, но знаю, что он по-прежнему связан с авиацией — работает в аэропорту.

Информация: Браткова Наталья, Очевидец, Yarsk.ru

Источник: https://vk.com/wall-27_4965

от admin

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *